當航運業(yè)景氣度跌落至2008年水平時，船舶制造業(yè)的“嚴冬”也隨之到來。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2011年全國新承接船舶訂單量3622萬載重噸，同比下降51.9%。面對新接訂單減半的局面，因缺少訂單而陷入開工不足的企業(yè)會越來越多。

　　在手訂單萎縮兩成

　　歐債危機久拖不決導致需求不足，加上航運業(yè)運力過剩等現(xiàn)象凸顯，航運業(yè)遭受了重創(chuàng)。視為全球經(jīng)濟先行指標的BDI指數(shù)近期呈現(xiàn)斷崖式暴跌，航運業(yè)景氣度已經(jīng)降至了當時的水平。

　　業(yè)內(nèi)人士指出，隨著BDI指數(shù)的進一步走低，航運市場供求關系會進一步惡化，航運業(yè)風向?qū)鬟f至船舶制造業(yè)。對于包括中國在內(nèi)的主要造船國家來說，船東取消訂單、新接訂單量減少都將讓產(chǎn)能過剩的問題越發(fā)突出。

　　中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2011年全國造船完工量7665萬載重噸，同比增長16.9%；新承接船舶訂單量3622萬載重噸，同比下降51.9%；截至年底的手持船舶訂單量14991萬載重噸，同比減少23.5%。

　　新接訂單同比減半，這給船舶制造業(yè)的未來發(fā)展蒙上了陰影，全行業(yè)的在手訂單已經(jīng)萎縮了兩成，因缺少訂單而陷入開工不足的企業(yè)會越來越多。據(jù)協(xié)會透露，目前造船完工量已經(jīng)連續(xù)12個月超過同期新接訂單量。在統(tǒng)計范圍內(nèi)的船廠中，三分之一的企業(yè)沒有接到訂單。實際上，自2008年金融危機之后高速發(fā)展的船舶業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)快速降溫的趨勢，2011年下半年的生產(chǎn)、效益等指標增速同比明顯回落。

　　兩招應對行業(yè)寒冬

　　業(yè)內(nèi)專家預測，2012年世界新船訂造量約為7000-8000萬載重噸，造船完工量約1.5億載重噸，船舶制造業(yè)供需失衡的狀況將更加嚴重，并且新船價格可能繼續(xù)下滑。由于2012年交付的船舶中高價船的比例大幅減少，而成本上升等因素不會明顯改善，預計船舶工業(yè)盈利難的問題將更加突出。

　　在船舶行業(yè)不景氣的當下，造船企業(yè)應該如何面對。張炳炎院士指出，“造船行業(yè)的新一輪復蘇將是以新技術的應用和新船型的開發(fā)為前提的，隨著國際海事組織一系列新標準即將出臺，未來船舶設計制造向節(jié)能減排方向發(fā)展已經(jīng)成為趨勢”。

　　一些造船企業(yè)透露，在2011年新船合同洽談中，營運成本大幅減少的綠色環(huán)保新船型更受關注。為了順應國際社會對安全環(huán)保問題的重視，國際競爭的技術門檻正在逐步提高，以量取勝的競爭模式亟待改變。

　　目前我國船舶行業(yè)產(chǎn)能過剩和同質(zhì)化競爭的問題日益突出，加快業(yè)務結(jié)構轉(zhuǎn)型升級已經(jīng)刻不容緩。從2011年的情況看，我國具有競爭優(yōu)勢的散貨船、油船等品種的需求量減少，價格也出現(xiàn)下跌，而技術含量更高的超大型集裝箱船、LNG船等雙高船型在市場需求結(jié)構中的占比正在增加。