歐美債務(wù)危機(jī)的持續(xù)發(fā)酵、航運(yùn)市場(chǎng)陷入低谷，加上韓國(guó)企業(yè)的強(qiáng)勢(shì)競(jìng)爭(zhēng)，曾在2010年輝煌一時(shí)的中國(guó)造船業(yè)籠罩在陰霾之中。截至三季度末，三成船廠沒(méi)有接到新訂單的冰冷現(xiàn)實(shí)，使得造船業(yè)成為傳統(tǒng)制造業(yè)中最接近“二次探底”的行業(yè)之一。

　　量?jī)r(jià)齊跌敗給韓國(guó)

　　2010年，中國(guó)造船業(yè)實(shí)現(xiàn)新接訂單量的世界第一。短暫的喜悅過(guò)后，行業(yè)在2011年重陷低谷。

　　中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)的監(jiān)測(cè)顯示，今年1至6月份，全國(guó)約有50%的船廠沒(méi)有接到新訂單，截至9月底，全國(guó)仍有約30%的船廠沒(méi)有接到新訂單。9月當(dāng)月，我國(guó)船舶行業(yè)僅承接新訂單94萬(wàn)載重噸，是2009年6月以來(lái)月度成交的最低訂單量。這將使部分企業(yè)明年上半年陷入開(kāi)工不足的困境。

　　中國(guó)船廠的接單難與韓國(guó)的強(qiáng)勢(shì)爭(zhēng)奪不無(wú)關(guān)系。研究機(jī)構(gòu)克拉克松的統(tǒng)計(jì)顯示，今年1到9月韓國(guó)船廠新接訂單量2418萬(wàn)載重噸，壓過(guò)中國(guó)同期的2389萬(wàn)載重噸，重新奪回世界第一的位置。

　　除了總量超過(guò)我國(guó)之外，在高附加產(chǎn)品訂單方面，韓國(guó)更是大獲全勝。今年上半年，全球造船市場(chǎng)一半的訂單被韓國(guó)收入囊中，價(jià)值約314億美元。

　　“單艘價(jià)格在6億美元以上的勘探船共計(jì)21艘訂單，全部被韓國(guó)拿走。”民營(yíng)造船龍頭熔盛重工集團(tuán)副總裁陳文軍說(shuō)。

　　業(yè)內(nèi)人士反映，在部分產(chǎn)品領(lǐng)域，為重新奪回霸主地位，韓國(guó)船廠不惜以低價(jià)方式與中國(guó)船廠搶訂單。

　　船價(jià)持續(xù)走跌也進(jìn)一步加大了船廠的生存壓力。中國(guó)新造船綜合價(jià)格指數(shù)顯示，今年的新船價(jià)格比金融危機(jī)前普降30%—40%。不少船廠表示，在綜合成本不斷上升的情況下，船價(jià)太低，即使有訂單，企業(yè)也不敢盲目接單。

　　國(guó)際貿(mào)易前景不樂(lè)觀加劇供過(guò)于求

　　造船業(yè)的低迷與航運(yùn)市場(chǎng)息息相關(guān)。今年以來(lái)，世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇乏力，國(guó)際貿(mào)易增速放緩。象征國(guó)際干散貨運(yùn)價(jià)水平的BDI指數(shù)三季度均值僅1534點(diǎn)，同比下滑35%。

　　運(yùn)價(jià)的糟糕表現(xiàn)讓航運(yùn)企業(yè)“哀鴻一片”。統(tǒng)計(jì)顯示，前三季度A股航運(yùn)板塊整體收入同比下降10%，是唯一出現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入負(fù)增長(zhǎng)的行業(yè)。利潤(rùn)總額更是大降125%，在A股中排名墊底。龍頭企業(yè)中國(guó)遠(yuǎn)洋前三季度巨虧48億元，與2009年的慘淡情形相當(dāng)，有可能再次戴上A股“虧損王”的帽子。

　　英國(guó)百力馬航運(yùn)公司總裁鄧尼斯告訴筆者，受市場(chǎng)疲軟的影響，油輪、干散貨、集裝箱等航運(yùn)子行業(yè)出現(xiàn)全面下滑，不少企業(yè)不得不選擇取消新建船以減少風(fēng)險(xiǎn)。

　　達(dá)飛航運(yùn)中國(guó)區(qū)總裁王保裁說(shuō)，船廠都希望船能夠快點(diǎn)造好交付，以維持企業(yè)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，但航運(yùn)企業(yè)卻希望船慢點(diǎn)造好，因?yàn)檫\(yùn)力已經(jīng)供過(guò)于求。

　　統(tǒng)計(jì)顯示，目前全球的集裝箱船隊(duì)運(yùn)力規(guī)模已近1500萬(wàn)標(biāo)箱，同比增長(zhǎng)10%。而造船企業(yè)在手訂單占現(xiàn)有運(yùn)力的比重達(dá)30%，未來(lái)交付后將給航運(yùn)市場(chǎng)增加更大壓力。

　　國(guó)內(nèi)航運(yùn)專家吳明華介紹，僅2012年，全球就有60艘1萬(wàn)標(biāo)箱級(jí)的集裝箱船計(jì)劃交付，供過(guò)于求的情況會(huì)十分嚴(yán)峻。預(yù)計(jì)從2011年四季度一直到2012年全年，都將處于“弱復(fù)蘇”的階段。

　　中國(guó)遠(yuǎn)洋董事長(zhǎng)魏家福近期甚至公開(kāi)呼吁，在目前的市場(chǎng)狀況下企業(yè)要理性發(fā)展，不要選擇造新船，尤其是大型船舶，否則就是在“自毀長(zhǎng)城”。

　　兩極分化將現(xiàn)重組浪潮

　　上海國(guó)際航運(yùn)研究中心市場(chǎng)分析部副主任張永鋒認(rèn)為，由于發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體衰退風(fēng)險(xiǎn)上升，新興經(jīng)濟(jì)體通貨膨脹壓力依然較大，全球貿(mào)易很難呈現(xiàn)快速增長(zhǎng)趨勢(shì)。受此影響，造船市場(chǎng)短期內(nèi)也將呈現(xiàn)低谷徘徊的現(xiàn)象。

　　在一片愁云中，少數(shù)龍頭船廠的表現(xiàn)比較“淡定”。比如，造船龍頭中國(guó)重工(601989,股吧)前三季度實(shí)現(xiàn)凈利43億元，同比增長(zhǎng)13%。而民營(yíng)造船龍頭熔盛重工今年上半年的新船訂單就達(dá)到13億美元，占世界市場(chǎng)份額的9%。

　　業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)，隨著虧損船廠的增多，以及“兩極分化”的進(jìn)一步發(fā)展，將使行業(yè)的整合重組成為發(fā)展趨勢(shì)。在未來(lái)的數(shù)年中，大船廠收購(gòu)小船廠的案例將會(huì)不斷浮現(xiàn)。

　　其實(shí)，造船行業(yè)的規(guī)模化產(chǎn)生效益在韓國(guó)得到了體現(xiàn)，這也是該行業(yè)由小變大，由大變強(qiáng)的發(fā)展軌跡。

　　目前，韓國(guó)五大造船集團(tuán)占據(jù)了韓國(guó)造船行業(yè)80%的份額。相比之下，我國(guó)10家規(guī)模較大的造船企業(yè)僅占有全國(guó)約50%的份額。

　　因此，在整合重組的浪潮中，改變產(chǎn)品相似度高、低端競(jìng)爭(zhēng)的現(xiàn)狀，像韓國(guó)造船企業(yè)那樣，著力提高生產(chǎn)效率、信息化水平和創(chuàng)新研發(fā)能力等，才能夠牢固樹(shù)立在國(guó)際市場(chǎng)上的有利地位。