近日，有媒體公開報道稱，因3億元債務纏身，浙江臺州最大規(guī)模的出口船舶企業(yè)金港船業(yè)有限公司已向法院提交破產(chǎn)申請。金港船業(yè)的破產(chǎn)并不是孤例，此前，舟山市的恒富、藍天造船集團都已宣告破產(chǎn)。

　　盡管在炎炎夏季，船舶業(yè)卻遭遇“寒冬”般的季節(jié)：“無米下鍋”遭遇訂單荒、員工放假、船廠轉(zhuǎn)做他業(yè)……業(yè)內(nèi)人士表示，國內(nèi)船舶業(yè)或?qū)⒃庥鲂乱惠啞跋磁啤薄?br />
　　船舶業(yè)面臨“訂單荒”
　　現(xiàn)狀

　　“我現(xiàn)在都閑死了，一個月只要上半個月的班，其它時間放假”，廣州南沙一位姓李的船廠員工告訴記者，目前由于很多造船廠面臨著“訂單荒”，員工也只能裁員的裁員、放假的放假。

　　來自中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)也不容樂觀，我國船舶工業(yè)正面臨著前所未有的挑戰(zhàn)，三大造船指標同比下降。今年1-5月，全國造船完工2253萬載重噸，同比下降10.1%，承接新船訂單954萬載重噸，同比下降47.3%。而5月底，手持船舶訂單1.3439億載重噸，同比下降27%，比2011年底下降10.4%。

　　隨著歐債危機的加劇，世界經(jīng)濟下行的趨勢對國際貿(mào)易的沖擊讓船舶制造業(yè)陷入持續(xù)低迷，訂單銳減使國內(nèi)船舶制造業(yè)嚴重入不敷出，造船業(yè)的“冬天”儼然已經(jīng)到來。

　　據(jù)了解，目前臺州有近80%的船舶制造企業(yè)處于停產(chǎn)、半停產(chǎn)狀態(tài)。臺州船舶協(xié)會會長陳存裕表示，“今年上半年訂單大概只有往年的百分十多點。”

　　船舶工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計顯示，2011年底統(tǒng)計范圍內(nèi)有近三分之一企業(yè)沒有接到訂單，2012年第一季度部分船廠已無開工船舶。

　　析因 “一擁而上”導致產(chǎn)能過剩

　　除了船舶業(yè)陷入“破產(chǎn)潮”，航運業(yè)也由于上下游關系進入低迷期。今年一季報顯示，航運業(yè)的經(jīng)營狀況陷入歷史新低，上市公司虧損前10名里面，4家是航運上市公司。受國際經(jīng)濟環(huán)境的影響，船舶業(yè)的復蘇之路漫長且曲折。

　　是什么造就了目前船舶業(yè)的“寒冬”季節(jié)。廣東海事局局長梁建偉認為，“導致航運經(jīng)營困境、船舶業(yè)低迷的癥結(jié)是供需關系嚴重失衡所致。”

　　統(tǒng)計顯示，2003至2008年世界航運經(jīng)濟經(jīng)歷了一段空前高速發(fā)展的黃金時期，國際航運波羅的海BDI指數(shù)一路飆升至11793的歷史最高點。巨大的收益刺激了傳統(tǒng)船東、航運公司、大量貨主甚至資本投資者的投資神經(jīng)，瘋狂訂造大批船舶陸續(xù)投放市場，航運運力急劇過度膨脹。

　　梁建偉指出，國內(nèi)市場從2006至2010年的新增運力相當于以往正常年份約20多年的需求。2006年造船訂單還在3000萬至4000萬噸上下，市場相對理性；到了2007年，卻瘋漲到1.7億噸，相當于2006年的4倍；即便在全球金融危機全面顯現(xiàn)后的2010年，造船量依然高達8000多萬噸。

　　“即使沒有金融危機影響，航運危機不可避免，金融危機以及由此引發(fā)的全球經(jīng)濟增長放緩只是加快了航運危機到來的步伐，并進一步加劇了這個困境。”梁建偉如是表示。

　　除了國內(nèi)船廠“一擁而上”導致的供應過剩，船舶業(yè)還遭遇日韓等國外同行“圍堵”。據(jù)了解，由于國內(nèi)船廠技術優(yōu)勢不強，高附加值市場只能拱手讓給韓國、日本等發(fā)達國家。

　　展望 “衰退或?qū)⒊掷m(xù)5年左右”

　　船舶遭遇“寒冬”，誰能熬過這個季節(jié)？中國船舶工業(yè)集團公司總經(jīng)理譚作鈞曾對媒體大膽預言，“國內(nèi)50%的造船廠將在未來2-3年內(nèi)破產(chǎn)”。

　　業(yè)內(nèi)專家表示，歐美經(jīng)濟區(qū)受到歐債危機、金融丑聞等影響，經(jīng)濟發(fā)展緩慢甚至存在下行風險，國際貿(mào)易需求萎縮，市場疲軟。世界經(jīng)濟前景的不確定性、不穩(wěn)定性制約了航運業(yè)發(fā)展，加劇了船舶業(yè)的危機。

　　中國船舶重工新聞發(fā)言人孫波表示，盡管目前船舶行業(yè)低迷，但部分船企今年仍有訂單可以維持，“2013年才是真正考驗我國造船業(yè)的時候”。

　　梁建偉表示，按照繁榮期和衰退期持續(xù)時間1比1.7的比例，從2003至2008年繁榮期經(jīng)歷了大體5年，由此推算，衰退期大概將持續(xù)8年時間，這意味著從目前開始“可能延續(xù)5年左右”。

　　同時，目前船舶拆解量雖然有所上升，但要消化嚴重過剩的運力尚需較長時間，為此，船公司為了應對市場低迷，短期推遲部分訂單交船，暫時減緩供需急劇惡化，但也導致航運低谷比經(jīng)貿(mào)低谷持續(xù)時間更長。

　　對于船舶業(yè)來說，調(diào)整結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)型升級是困境突圍的不二法則。業(yè)內(nèi)人士表示，造船行業(yè)的新一輪“洗牌”不可避免，行業(yè)或?qū)⒊霈F(xiàn)大規(guī)模整合重組現(xiàn)象，部分研發(fā)能力弱、不主動轉(zhuǎn)型的企業(yè)將遭淘汰，船舶業(yè)未來的發(fā)展必然是新技術的應用和新船型的開發(fā)。