編者按：我國造船業陷入困境已經是不爭的事實，隨著船價持續走低，造船企業已經沒有利潤，甚至虧損，出現負利潤的企業在逐漸增長。從去年開始，江蘇、浙江、福建、山東等造船大省的船企陸續陷入困境。雖然今年以來新接訂單量出現了反彈，但業內人士表示，當前接單量有所改變是相對于去年的低水平，但只有新船成交量超過同期造船完工量、手持訂單量開始回升、新船價格止跌企穩、船東按時接船，才是市場回暖，目前，造船業面臨的形勢并不樂觀。近日，中國船舶工業行業協會公布的上半年船舶工業經濟運行情況印證了這一點。

       18日，中國船舶工業行業協會公布了2013年上半年船舶工業經濟運行情況。從公布的情況看出，今年上半年，我國船舶工業主要造船指標和經濟指標繼續下滑；企業交船難、接單難、融資難、盈利難等依然突出；造船面臨的風險和挑戰不斷增大，國際競爭更加激烈。

       從具體數據看，1～6月份，全國造船完工2060萬載重噸，同比下降36%。承接新船訂單2290萬載重噸，同比增長113.2%。6月底手持船舶訂單10898萬載重噸，同比下降13.4%，比2012年底增加1.9%。據英國克拉克松統計，中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額的39.1%、44.2%、43.1%。1～6月份，全國完工出口船1728萬載重噸，同比下降34.4%；承接出口船訂單2104萬載重噸，同比增長163.3%；6月末手持出口船訂單9514萬載重噸，同比下降11.3%。出口船舶分別占全國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量的83.9%、91.9%和87.3%。

       企業方面，1～6月份，船舶行業80家重點監測企業，完成工業總產值1719億元，同比下降16.6%。其中，船舶制造企業880億元，同比下降31.2%；船舶配套企業120億元，同比下降27.3%；船舶修理企業54.6億元，同比下降8.5%。1～6月份，船舶行業80家重點監測企業完成出口交貨值784億元，同比下降24.7%。其中，船舶制造業711億元，同比下降26.5%；船舶配套業23.2億元，同比下降20.7%；船舶修理業34億元，同比下降20.9%。1～6月，船舶行業80家重點監測企業實現主營業務收入1203億元，同比下降18.5%；利潤總額35.8億元，同比下降53.6%。

       分析上述數據可以發現，除新接訂單數據出現同比上漲以外，其他數據一律同比下降，中船協分析，2013年上半年世界新船訂單同期出現大幅增長的原因主要：一是2012年世界造船市場極度低迷，2013年成交量的反彈是從底部向正常狀態的回歸；二是一些船東適應市場變化，結構調整，業務轉型的需要；三是面對船價的觸底，存在部分周期性投資者、投機者訂船。但中船協同時表示，目前世界經濟復蘇乏力，航運市場供求關系未得到改善，新船價格和成交量都不支持船市復蘇的判斷。

       值得注意的是，今年以來，船舶市場持續低迷，新船價格底位徘徊，按目前船價指數，我國造船企業經營接單已基本無利潤。同時，我國勞動力成本持續攀升，原材料價格居高不下，融資成本大幅增加，造船企業成本費用上升較快，船價與成本費用倒掛矛盾突出。統計顯示，1~5月份船舶行業主營業務收入同比下降4.5%，管理費用同比增長2.9%，財務費用同比增長1.1%；企業應收帳款高達987億元，同比增長8.3%，致使行業利潤總額大幅下降。另外，金融機構銀根收緊銀根，融資環境不斷惡化、日元韓元貶值、人民幣升值，都對我國船舶行業造成了沖擊。

       日前，中國最大的民營造船企業熔盛重工大幅裁員，引發了業界一片熱議。業內分析師表示，作為長周期行業，陷入低迷的航運業在未來數年之內都難有明顯起色。而下游持續低迷的行情勢必會傳導至上游造船業，在訂單減少的情況下，為了縮減開支，造船業裁員將會趨于常態。在調結構的背景下，適當收緊流動性資金將會成為未來央行貨幣政策的基調，因此即便是本輪所謂的“錢荒”結束，部分銀行間空轉的資金流入實體領域，陷入低迷的船舶企業要想獲得足夠的信貸資金，依然是困難重重。

       除此之外，隨著國際海事組織新規范、新標準的出臺，船市需求結構明顯變化，各骨干船廠加快主流船型優化與升級換代、高端產品和海工裝備的研發力度。面對新設計產品多、高難度產品多、生產技術準備周期不足產品多等情況，企業開始暴露出技術力量缺乏、研發能力薄弱、生產技術準備緊張、設計工藝修改頻繁等問題，船舶建造風險加大，轉型升級困難重重。中船協表示，受金融危機的影響，我國船舶工業在經歷了近十年的快速發展后開始步入調整發展的低谷期，這是船市發展變化規律的必然反映，也是企業調整產品結構，推進技術創新，提升管理水平，積蓄力量做強的關鍵時期。隨著日元、韓元大幅貶值以及人民幣的不斷升值，技術實力和成本控制成為市場競爭的關鍵，船價的長期低迷導致船廠的獲利空間非常有限，不斷提高造船效率和降低造船成本是船廠贏得價格優勢和提高獲利空間的關鍵。我國船廠要加強安全、節能、高效、環保等領域新技術的研究和應用，加快主流船型優化和升級換代，搶占技術制高點，提高船型綜合技術經濟性能和市場競爭能力。通過降低設計成本、采購成本、制造成本、動能消耗等提高成本控制能力。建立匯率預警機制，用好遠期結匯、掉期保值、出口保險等金融手段，降低匯率風險。

       與此同時，中船協還希望國家能進一步加大對綠色環保型船舶、高技術船舶、海洋工程裝備及關鍵配套設備和系統的科研經費支持，引導研究院所和企業的科研投入；對上述產品的建造和進口關鍵零部件能實行適當減免稅收的政策，提高企業的國際競爭能力。并且呼吁金融機構能深入開展企業的調研和評估，對手持訂單較多，技術能力較強，生產管理較好，產品質量有保證的行業內骨干企業的融資需求，一如既往的給予融資支持，而不采取“過度收緊”和惜貸的政策，幫助這些企業度過難關。另外，國家有關部門已發布了《關于加快推進重點行業企業兼并重組和指導意見》等文件，提出船舶行業今后三年兼并重組的方向，明確既要控制產能總量，又要優化產能結構，加快淘汰落后產能，引導有實力的企業（集團）開展跨地區、跨行業、跨所有制的兼并重組。為促進該項工作的有序進行，中船協希望政府主管部門能針對行業實際情況制定實施細則，鼓勵企業開展兼并重組，在財政、稅收、金融服務等方面給予優惠政策支持；妥善處理被兼并退出或轉型企業的人員安置，資產處置，債務處理等問題，實現船舶行業有效化解產能過剩矛盾，優化產業布局，提高產業集中度，促進健康發展的目的。

       有業內分析人士表示，判斷造船業的復蘇時間需要考慮以下三個因素：一是造船業的復蘇要領先于航運業；二是造船業的造船周期目前大約為20個月；三是航運業的復蘇取決于整體經濟狀況。因此，在當前國內調結構、國際經濟形勢又不穩的情況下，造船業要走出“寒冬”還需要較長一段時間。在當前行情之下，造船企業首要做的便是收縮戰線，一方面是減少不必要的開支，另一方面也有助于提高企業的運營效率。另外，當前海工裝備領域發展前景較好，可以在完成戰線收縮之后進行適當的轉型。