新能源車補貼退坡的影響，開始逐步擴大。

　　董明珠又“被站”上了風口：南京銀隆因為工程欠款，一度被法院查封；銀隆諸如廠區大面積停工，欠薪員工出走的消息也應接不暇。

　　無獨有偶，頗受資本市場青睞的蔚來汽車終究也沒有繞開交付與盈利這兩大難題，預計今年虧損將超過51億元。

　　業內人士表示，銀隆和蔚藍汽車所面臨的困境不是個案，諸多造車新勢力，都陷入了資金泥潭。

　　董明珠回應南京銀隆事件：不會收縮投資

　　在幾十家造車新勢力中，雖然銀隆并非出挑，但因為他的投資人格力集團CEO董明珠，這讓他充滿話題性。

　　7月20日，一張南京銀隆產業園被江蘇省高級人民法院查封的照片引發業內熱議。據了解，被查封的是位于南京市溧水經濟開發區的南京銀隆（產業園）商用車不動產項目，查封期限自2018年7月20日起至2021年7月19日止。

　　不過時隔不到兩天，外界還未弄清楚事件原因時，南京銀隆產業園又被法院解封，前后的變化讓外界始料未及。對于此次查封原因，法院稱，該項目的合作單位與銀隆在合同履行上存在分歧，合作單位向法院申請訴訟。

　　南京銀隆是珠海銀隆的子公司。事件源于今年年初，有媒體爆料稱珠海銀隆拖欠供應商貨款逾10億元，其中一家名為珠海思齊的企業因向銀隆索要欠款無果，把珠海銀隆告上法庭。但是珠海銀隆因種種原因，至今尚未償還這部分貸款。

　　珠海銀隆目前最大自然人股東是董明珠，持股比例為17.46%。在董明珠投資珠海銀隆將近一年的時間里，珠海銀隆共簽下了總計800億元的7個新能源產業園項目，南京銀隆產業園就是其中之一。

　　業內人士稱，兩天之內經歷查封、解封，雖然是有驚無險，但也算是給董明珠提了個醒。

　　對于南京銀隆曾被查封一事，董明珠表示，“企業與企業之間肯定有這樣那樣不認可的地方，比如質量問題，這很正常的。但在處理過程中，在互相討論、爭論過程中，（南京）高院出了這個事，讓我們沒想到，當然它自己也很快撤回。我相信，這件事不影響銀隆的發展。銀隆不會收縮投資，我對（銀隆的）前景充滿信心，因為首先它的蓄能技術就在那里。”

　　銀隆已砍掉8000人

　　除了10億元欠款之外，珠海銀隆還面臨更多的風波。近段時間，一提到銀隆，諸如廠區大面積停工，欠薪員工出走的消息應接不暇。而這也得到了銀隆高層的證實。

　　近日證券日報稱，珠海銀隆總裁賴信華表示，說到一些生產線的停產，其實很正常。前管理層在沒有進行市場調研的情況下，盲目投資電池生產線，由于供需不匹配，導致大量庫存。為此暫時停產，對生產線進行升級改造。據其表示，目前的幾條線還在運行，在進行研發和新產品的試生產。” 

　　同時，他透露，員工出走也是管理層有意為之。在接手之后發現很多園區都是拼命招人，沒有標準工時和定崗定編，人浮于事現象嚴重。“可以說以前銀隆內部根本沒有管理、成本控制的概念，完全是一盤散沙。”

　　在此背景下，現任管理層對銀隆進行了大刀闊斧的裁員改革。據透露，銀隆以前1萬8千人，現在只有1萬人，不但維持了正常生產，生產效率反而還有所提升。

　　賴信華還表示，之前銀隆的采購都是分散進行的，每個園區總經理或采購部有很大的權力，里面滋生了灰色利益鏈。截至到目前，上述有害的大“腫瘤”基本上都已被發現并割除了，至于小的“腫瘤”也會慢慢地清理。

　　蔚來汽車今年虧損將超過51億

　　不僅僅是珠海銀隆，頗受資本市場青睞的蔚來汽車也陷入了資金泥潭，其終究沒有繞開交付與盈利兩大難題。

　　目前，蔚來中心已經在北京、上海、廣州、南京、杭州等地正式投入運營。公開數據顯示，蔚來汽車在太古匯門店的投入約達到8000萬人民幣，北京東方廣場的年租金預計在8000萬人民幣左右。剛剛在上海地標建筑開設體驗店的蔚來汽車，年租金至少要達到上億元人民幣。巨額的店面支出將超過蔚來汽車的研發投入，不過蔚來汽車方面對上述數據不予置評。

　　量產車交付也是蔚來的難題。自去年12月，蔚來汽車發布ES8車型以來，蔚來汽車創始人李斌就表示，ES8將于2018年4月開始首批交付。然而，這一承諾并未實現，今年4月，在北京車展期間，蔚來汽車表示，由于產品需要進行安全性檢驗，交付將調整至5月下旬。

　　從2018年3月初至6月末，蔚來汽車零售交付總數在130輛左右，雖然交付數在逐月增加，但沒有形成批量交付。蔚來用戶的新車體驗報告顯示，初期交付車輛在軟件與硬件的結合方面仍存在問題。蔚來獨有的量產路徑，交付難背后儀掩藏著不住傳統汽車行業的共同問題。

　　分析師指出，新能源汽車的“新”是目前最大的問題。不僅是蔚來汽車，市面上眾多新能源汽車制造商還都沒有完備的生產資質。這些新興企業要想生產電動車，只能通過代工的方式，間接增加了新能源車的交付難度。

　　除交付問題外，盈利問題似乎更讓蔚來頭痛。蔚來汽車披露的融資文件顯示，其總融資已超過150億元，股東超50家。按照李斌之前的說法，“200億元是造車的門檻，沒有200億元的資金準備就別想進來”。如今的總融資額距離預期門檻仍有差距。

　　此前，蔚來汽車內部人士曾透露，蔚來汽車計劃今年實現整車3萬輛的銷量，營業收入114億元，同時預計虧損51億元。短期內，蔚來汽車盈利的可能性幾乎為零。

　　這一虧損數據也得到了蔚來汽車掌舵者李斌的肯定，在他看來蔚來成立不到4年，還不是一個成熟的公司，更愿意看成是投資和投入，至于虧損肯定不止51億，因為蔚來定位在高端品牌。究竟該使用虧損還是投資去形容蔚來花出去的錢還需要思考。“如果有10年以上還不能賺錢，你可以用‘虧損’兩個字，但是我們現在還在投入階段。”

　　拋售新能源資產

　　我們現在能看到的是，缺錢的隊伍越來越大。

　　虧損似乎是整個新能源汽車行業目前需要面臨的問題。曾經風光無限的特斯拉如今現金流已經連續5 個季度為負。最近三年，只有在2016年第三季度現金流為正的4.24 億美元，目前接近負15 億美元。

　　因此，特斯拉的負債不斷疊加。目前債務達到105億美元，大約相當于特斯拉總市值的五分之一。

　　再把目光轉回國內。小鵬、威馬、游俠、拜騰等仍然在智能、網聯、電動、共享等概念中掙扎，量產問題難以解決。對于正在申請資質的新造車勢力而言，巨額的資金支持及研發生產將是擺在眼前的第一道難題。

　　正因為目前面臨的資金窘境，不少新能源汽車開始拋售手中的新能源資產。比如，京威股份。

　　2017年3月，京威股份、北京致云、正道集團三方訂立合資協議，擬合資組建寧波京威動力電池有限公司。

　　今年4月16日，京威發布公告稱，決定將2014 年通過發行股份購買持有的三家子公司全部股權對外出售，分別是寧波福爾達智能科技有限公司100%的股權、上海福宇龍汽車科技有限公司100%的股權、上海福太隆汽車電子科技有限公司54.4%的股權。

　　拋售和購入的時間差，也就一年。

　　而動力電池排名前三的沃特瑪，也在上個月底宣布放假半年，隨后發布公告變賣公司資產抵債。

　　補貼退坡“蝴蝶效應”

　　業內人士指出，目前類似珠海銀隆等事件已經不是個案，主要原因在于國家補貼下調直接增加廠家的資金壓力，再加上部分供應商如電池上游材料成本的增加，導致部分廠家不能及時償還欠款，目前乘用車廠商回款較好，商用車、物流車回款比較差。

　　自2009年初，財政部、科技部聯合發布《關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》以來，政府對新能源購車的補貼已經持續了9年，這極大地促進了中國新能源汽車發展。據Frost&Sullivan披露，2014年以來中國新能源車在全球占比迅速攀升，僅三年時間從份額不到10%提升至44.39%，成為全球第一大新能源汽車產銷國。

　　但2016年年底的，補貼政策調整方案，這讓業界變得很悲觀。有了光伏行業的前車之鑒，悲觀的投資者一度認為，隨著補貼政策逐步退出，目前的行業高度已經是景氣周期高點。

　　今年2月中旬，相關部委發布2018年新能源汽車補貼政策，與2017年補貼標準相比，變化之一就是將對純電動車補貼的起步門檻從100km的續航要求提升為150km。續航在300km以下的純電動汽車所能夠獲得的補貼金額出現了不同程度的降低。但如果續航里程超過了300km，補貼金額還將有所增加。

　　根據國家對新能源汽車產業的長遠規劃，2020年將會取消補貼，所以在最近幾年，補貼將會逐漸退坡，以減少取消補貼對行業帶來的沖擊。2017年的補貼標準已經大幅降低過一次，2018年補貼將進一步減少。

　　直至目前，上半年新能源汽車的熱銷仍然完全打消投資者的顧慮：雖然A0級以上的新能源車銷售有明顯增長，但這個增長能否完全抵消低端車（A00級）的銷售下滑，畢竟這些低端車更依賴補貼的持續。

　　過去2年補貼1420億，僅10%能存活？

　　媒體報道稱，根據最新的官方統計，目前中國擁有487家電動汽車制造商，而且大多數都是新創立的。今年6月，國家發改委以及中國建行宣布啟動470億美元新基金用于電動汽車等高科技產業。地區政府也致力于設立類似基金。

　　據《證券日報》估算，我國2015年電動汽車補貼金額為590億元，2016年達到830億元，相應的，我國新能源汽車銷量由2014年的21819輛飆升至2017年的767759輛，翻了足足35倍。

　　這樣一個體量龐大的資金，支撐著新能源汽車產業不斷向前。智車優行CEO兼聯合創始人沈海寅估計，未來五年內，目前的電動汽車創業公司僅有10%能夠存活下來。不過仍有一些悲觀的汽車分析師認為這一比例僅約為1%。

　　揮之不去的行業過剩陰影

　　去年，中國出售了大約77.7萬輛電動汽車，幾乎占全球汽車銷量的一半。但由于有如此多的電動汽車公司加入競爭，供應過剩似乎不可避免。

　　自2016 年開始，新能源補貼力度逐年下滑。但是，此時行業的投資仍然火爆。

　　以占新能源車成本超30%以上的動力電池為例。

　　2018年CATL、BYD、沃特瑪、國軒高科、力神、億緯鋰能、成飛集成7家動力電池企業預計產能之和達到135GWh，2020年上述7家企業預計產能之和達到178GWh。按一臺新能源車裝配45kWh電池計算，僅上述7家企業在2018年的產能可裝配300萬輛新能源車，在2020年的產能可裝配396萬輛。

　　而按照行業預測，2018年新能源車產量也僅有100-115萬輛。行業過剩的情況，非常不樂觀。

　　有過剩，就會拉低企業的毛利率，并最終體現為公司股票估值。以寧德時代為例，2015年、2016年、2017年綜合毛利率分別為38.64%、43.7%、36.29%。特別是2017年與2016年毛利率相差7.41%。

　　如今，以動力電池為代表的中游，是否仍然會降價，也是頗多爭議。有證券行業分析師稱，今年一季度，動力電池為代表的企業已經經歷過產能淘汰，行業也經歷了痛苦的去庫存過程。目前行業銷售的高景氣，與上游、中游的低庫存是矛盾的存在，必然催生補庫存行情。

　　也有行業人士持相反看法：因為補貼退坡帶來的壓力，有大客戶希望電池包的價格控制在1.1-1.2元/Wh，而目前電池包的執行價格仍然是2017年的合同價，三元電池包市場在1.4-1.5元/Wh，而磷酸鐵鋰電池包市場均價在1.3-1.4元/Wh。動力電池領域，產品價格下降的壓力仍然存在。

　　動力電池如此，其他的中游、上游環節，也與此類似，電解液、隔膜在2017下半年以來也一度蕭條。

　　預計到2021年電動車全生命周期成本將低于燃油車

　　不過也無需過度悲觀，與光伏不同，新能源汽車有一個巨大的市場空間，包括中國在內的國家，都明確未來將逐步禁售燃油車。在市場空間確定性的情況下，新能源汽車市場驅動力的壯大無非是兩個關鍵性指標：車輛價格與續航里程。

　　廣發證券經過測算發現，在無補貼的情況下，預計到2021年電動車全生命周期成本將低于燃油車，到2025年電動車購置成本將低于燃油車，最終純電動車與燃油車實現平價。