時隔1年，發改委重啟城市軌道交通項目審批，近日批復長春第三期城市軌道交通建設規劃，總投資787.32億元。西安網友看到這條消息，表示“很著急”，也“很期待”西安城軌三期能快點獲批。

　　可以說，很多城市的城軌建設需求還是很大的。城軌審批重啟之后，很多城市城軌建設預期“升溫”。

　　城軌審批事件回顧

　　2017年07.07

　　國家發改委批復深圳市軌道交通第四期建設規劃（2017-2022年），總投資1344.5億。

　　2017年8月

　　由于包頭地鐵停工事件和中央金融會議、經濟會議的防范地方系統性債務風險要求，國家發改委暫停了城市軌道交通建設規劃審批工作。

　　2017年11月

　　武漢市發改委在回復“武漢軌道交通第四輪批復時間”時提到，“目前，國家要求國家發改委對全國軌道交通建設情況重新評估，在此基礎上形成分類管理意見，待國家批準后再啟動審批工作。”（2017年3月，武漢市軌道交通第四期建設規劃（2017-2023年）通過國家環保部的環評技術審查，上報國家發改委評估審查批復）

　　2018年06.28

　　國務院辦公廳頒布《關于進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》(國辦發〔2018〕52號)。（7月13日公布，簡稱52號文）

　　2018年07.17

　　國家發改委重新啟動了規劃審批工作。

　　2018年07.19

　　國家發改委基礎司同意長春規劃審議。

　　2018年07.30

　　國家發改委召開主任辦公會，審議通過吉林省長春市第三期城市軌道交通建設規劃。

　　據悉，長春市第三期城市軌道交通建設規劃，包含5號線、6號線、7號線、空港線、雙陽線等8條線路，總長135.4公里；總投資787.32億元，資本金比例為40%，其余資金由國內銀行貸款解決；規劃年限為2018-2023年。

　　國家發改委綜合運輸研究所副所長 李連成向記者表示，長春二期城軌建設已經接近尾聲，符合52號文審批條件，三期城軌建設獲通過合情合理。而且，“符合52號文，就可以批。”

　　瑞銀證券交通運輸及基礎設施行業分析師徐賓向記者表示，“長春城軌審批通過，意味著城軌審批重新步入正軌，從眼下穩增長的角度來看，也是利好消息。對于西安等城市來說，只要符合52號文要求，也有望獲批復。”

　　52號文的標準

　　與舊標準相比，52號文提高了地鐵所在城市的人口、公共預算收入、政府債務等12道申報“門檻”。

　　其中最引人關注的是，地區生產總值GDP的指標要求從原有的1000億元提高到3000億元，財政收入從100億提高到300億元。

　　申報輕軌項目的城市一般公共財政預算收入、地區生產總值也分別由60億元、600億元調整為150億元和1500億元。雖然規定中對于“人口的規模300萬人以上”沒有改變，但把“城區人口”變為了“市區常住人口”。

　　52號文還提出，擬建地鐵、輕軌線路初期客運強度分別不低于每日每公里0.7萬人次、0.4萬人次，遠期客流規模分別達到單向高峰小時3萬人次以上、1萬人次以上。

　　另外，在項目規劃方面，52號文規定項目規劃期限一般為5-6年，資金籌措、建設規模等需與地方財力相匹配。同時，嚴格控制速度節奏，對要開展新一輪建設規劃的城市，必須在本輪建設規劃實施到最后一年或者規劃項目總投資完成70%以上，才能報批。

　　在52號文正式臺出前，有傳聞已獲批建設地鐵或輕軌規劃的43個城市中，有14個不符合新規定。

　　其中，南寧、呼和浩特、包頭、昆明、西安、蘭州、沈陽、哈爾濱、貴陽9個城市政府債務率不達標；包頭、蘭州、洛陽、呼和浩特、南通、福州6個城市，市區常住人口不達標；一般預算內收入和地區生產總值不達標的各1個，分別為太原和烏魯木齊。

　　實際上，按照新標準，根據2017年統計公報，蘭州（2523.5億元）、烏魯木齊（2743.8億元）和呼和浩特（2743.7億元）為地區生產總值不符合條件；包頭（137.6億元）、蘭州（234.2億元）和呼和浩特（201.6億元）為一般公共財政預算收入不符合條件，也就是說3-4個城市不符合新標準，好于預期。（如下圖表）

各城市2017年國民經濟和社會發展統計公報

　　“標準不變但城市的人口經濟是動態的。2017年不符合，2018年未必不符合審批標準。”一位接近發改委的專家向記者如是說。

　　從上表也可以看出，如果按照正常的經濟增長速度來看，有一些原本“壓線”的城市有望步入“城軌”可建隊伍之中。

　　回顧歷史，2012年9月5日發改委曾一口氣發出25條城軌批文，史上罕見。其中，石家莊、太原、蘭州、廣州、沈陽、廈門、常州等7個城市的軌交建設規劃獲批；哈爾濱、上海等城市的建設調整方案獲批。

　　另外，還有江蘇省沿江城市群城際軌交網、內蒙古呼包鄂地區城際鐵路規劃等區域軌交鐵路規劃獲批。

　　當然，52號文之后，上述情況肯定不會再出現了。近日，武漢地鐵集團透露了最新的第四輪地鐵規劃，繼9號線、13號線、14號線相繼取消后，10號線也宣告取消。這也是城市建設“量體裁衣”的寫照。

　　錢從哪里來？

　　眾所周知，地鐵的建設成本高昂。

　　目前城市軌道交通主要采用地方政府主導的投資模式。對于一般預算收入僅有幾百億的城市而言，建設兩三條地鐵，就會“掏空”多年累積的財力，給地方經濟發展帶來長期的壓力。

　　包頭地鐵被叫停的原因之一，就是因為當地財政并不寬裕。公開信息顯示，包頭市2016年全年一般公共預算收入271.2億元，全年一般公共預算支出415.2億元，在地方財政壓力已經很大的情況下，地鐵建設項目總投資高達305.52億元。

　　接下來的城軌建設的資金從哪里來呢？對此，52號文也有要求。“項目總投資中財政資金投入不得低于40%”。

　　也就是說，“地方政府如果沒有錢，就別建城軌。”一位專家說。記者注意到，長春城軌三期“資本金比例為40%，其余資金由國內銀行貸款解決。”

　　而且，地鐵作為公共基礎設施，本身并不賺錢。在世界絕大多數國家和地區，地鐵的運營都需要政府財政補貼。

　　就國內的情況來看，目前已開通地鐵的城市，地鐵運營普遍虧損。運營狀況相對較好的一線城市，盈利背后也離不開政府支持和補貼。