9月18日下午，在德國舉行的柏林國際軌道交通技術(shù)展（InnoTrans2018）上，中車四方股份公司正式發(fā)布新一代碳纖維地鐵車輛“CETROVO”。

　　當(dāng)?shù)貢r(shí)間下午14：00時(shí)，新一代碳纖維地鐵車輛實(shí)車發(fā)布會(huì)舉行。

　　中國駐德國大使史明德、中國中車總裁孫永才、德國技術(shù)專家胡芬巴赫、中國中車副總裁王軍、中車四方股份公司總經(jīng)理馬云雙出席發(fā)布會(huì)，并共同按下啟動(dòng)球，為新車揭幕。

　　該車是我國的全新一代地鐵，采用大量先進(jìn)的新材料、新技術(shù)研制，在節(jié)能環(huán)保、舒適、智能等方面相比傳統(tǒng)地鐵實(shí)現(xiàn)全面升級(jí)，是我國地鐵領(lǐng)域的最新技術(shù)成果，代表著未來地鐵列車的技術(shù)潮流。它的問世，將引領(lǐng)地鐵車輛駛?cè)敫泳G色智能的“新時(shí)代”。

　　新一代地鐵車輛長什么樣？有什么“黑科技”？將帶來怎樣的乘坐新體驗(yàn)？

　　采用碳纖維技術(shù) 整車“瘦身”13％

　　相較傳統(tǒng)地鐵，新一代地鐵車輛最大的特點(diǎn)是更輕、更節(jié)能。

　　輕量化，即盡可能地減輕自身重量，是地鐵車輛實(shí)現(xiàn)節(jié)能的一個(gè)主要途徑。碳纖維復(fù)合材料作為一種新材料，被稱為“輕量化之王”，其輕質(zhì)、高強(qiáng)度的優(yōu)點(diǎn)為列車輕量化提供了絕佳的解決方案。

碳纖維車體

碳纖維轉(zhuǎn)向架

　　據(jù)中國中車科學(xué)家、中車四方股份公司副總工程師丁叁叁介紹，新一代地鐵車輛采用先進(jìn)的碳纖維技術(shù)，車體、轉(zhuǎn)向架構(gòu)架、司機(jī)室、設(shè)備艙及設(shè)備機(jī)體等均使用碳纖維復(fù)合材料制造，是大規(guī)模應(yīng)用碳纖維復(fù)合材料的地鐵車輛。特別是成功突破碳纖維大型復(fù)雜件結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、制造成型等關(guān)鍵技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了碳纖維復(fù)合材料在車體、轉(zhuǎn)向架構(gòu)架、司機(jī)室等車輛主承載結(jié)構(gòu)上的全面應(yīng)用。

　　碳纖維使車輛實(shí)現(xiàn)大幅“瘦身”。與采用鋼、鋁合金等傳統(tǒng)金屬材料相比，新一代碳纖維地鐵車輛的車體、司機(jī)室、設(shè)備艙分別減重30％以上，轉(zhuǎn)向架構(gòu)架減重40％，整車減重13％。

　　“雖然在制造成本上要高于傳統(tǒng)金屬材料，但碳纖維復(fù)合材料更加輕量化，節(jié)能優(yōu)勢明顯，并且具有優(yōu)異的耐疲勞、耐候、耐腐蝕性能，可有效保證列車在30年服役期內(nèi)不發(fā)生疲勞、腐蝕等失效，減少了維護(hù)量，因此能夠降低全壽命周期成本。”丁叁叁說，車身變輕后，也減少了對(duì)線路的損害。

　　為降低能耗，除了碳纖維輕量化技術(shù)，新一代地鐵車輛還配備新型高效節(jié)能的牽引系統(tǒng)。由傳統(tǒng)地鐵的異步電機(jī)升級(jí)到永磁同步電機(jī)直驅(qū)技術(shù)，并采用碳化硅變流裝置，大幅提升車輛的牽引效率。據(jù)測算，新一代地鐵車輛可綜合節(jié)能15％以上。

　　車廂會(huì)“變身”  適用性更強(qiáng)

　　與傳統(tǒng)地鐵相比，新一代地鐵車輛擁有更強(qiáng)的適用性，在運(yùn)營組織上更加靈活，并能適應(yīng)更復(fù)雜的運(yùn)行環(huán)境。

　　目前，我國的地鐵車輛都是固定編組，車廂的節(jié)數(shù)是不可變的。新一代地鐵車輛首次開發(fā)了“靈活編組”功能，列車以2節(jié)為最小的編組單元，能夠根據(jù)運(yùn)營需求實(shí)現(xiàn)“2＋N”節(jié)靈活編組，在2節(jié)至12節(jié)范圍內(nèi)任意搭配車廂，并且完成“變身”只需不到5分鐘。

　　丁叁叁告訴記者，地鐵客流的潮汐變化非常突出，早晚高峰期客流量大，平峰期客流量小，根據(jù)客流變化靈活編組，在高峰期采用大編組，平峰期采用小編組，這樣能實(shí)現(xiàn)以最經(jīng)濟(jì)的方式運(yùn)營，節(jié)約能耗，降低運(yùn)營成本，也利于增大發(fā)車密度，提高服務(wù)水平。

　　相較傳統(tǒng)地鐵，新一代地鐵車輛適應(yīng)更惡劣的氣候地理環(huán)境，能在高溫高濕、－40℃高寒、2500米高海拔等復(fù)雜環(huán)境下運(yùn)行。

　　同時(shí)，針對(duì)地鐵線路彎道多、半徑小，車輛首次在轉(zhuǎn)向架裝備主動(dòng)徑向系統(tǒng)，當(dāng)監(jiān)測到車輛進(jìn)入彎道時(shí)，能夠控制輪對(duì)處在曲線徑向位置行駛。這樣大大改善了列車的曲線通過性能，能更好地適應(yīng)小曲線，最小轉(zhuǎn)彎半徑可達(dá)80米，遠(yuǎn)超傳統(tǒng)地鐵，車輪磨耗也大幅降低，節(jié)約維護(hù)成本。

　　車輛在沒有外部供電時(shí)也能行駛。裝載了儲(chǔ)能系統(tǒng)——?jiǎng)恿π铍姵兀蔀檐囕v提供牽引動(dòng)力行駛15公里。當(dāng)發(fā)生供電故障時(shí)可應(yīng)急運(yùn)行，也方便在線路和車輛段的“無電區(qū)”行駛。

　　跑得更穩(wěn)  乘坐更舒適

　　新一代地鐵車輛采用先進(jìn)的減振降噪技術(shù)，乘坐更舒適。

　　列車運(yùn)行時(shí)，由于軌道不平順會(huì)引起車廂振動(dòng)，要通過轉(zhuǎn)向架上的懸掛系統(tǒng)來減振。傳統(tǒng)地鐵的懸掛系統(tǒng)不可調(diào)節(jié)，稱為被動(dòng)懸掛。

　　新一代地鐵車輛首次采用全主動(dòng)懸掛技術(shù)，在行駛途中，當(dāng)車廂產(chǎn)生振動(dòng)時(shí)，能夠立刻探測到，并對(duì)懸掛系統(tǒng)的阻尼進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)整，使懸掛系統(tǒng)時(shí)刻處在最佳的減振狀態(tài)，從而使地鐵車輛“跑得更穩(wěn)”。

　　車廂內(nèi)也更安靜。優(yōu)化了降噪設(shè)計(jì)，列車運(yùn)行時(shí)，客室噪聲僅68分貝，比傳統(tǒng)地鐵降低了3分貝以上。

　　據(jù)丁叁叁介紹，跟高鐵列車一樣，新一代地鐵車輛還進(jìn)行了氣密性設(shè)計(jì)，首次采用密封車體，乘客在乘坐時(shí)，不會(huì)因?yàn)檐噧?nèi)壓力波動(dòng)引起耳膜有壓迫感。

　　智慧列車  車窗上刷視頻

　　應(yīng)用現(xiàn)代智能化技術(shù)，新一代地鐵車輛還是高度智能的“智慧列車”。

　　置身車廂，將感受到無處不在的“智慧服務(wù)”。

　　車廂進(jìn)入“觸控”時(shí)代。車窗變身為一個(gè)觸控顯示屏，成為能傳達(dá)各種圖文視頻信息的“魔窗”。相當(dāng)于一個(gè)超大版的“Pad”，乘客只需用手指觸摸車窗，就能在車窗上看新聞、瀏覽網(wǎng)頁、購票、刷視頻、觀看電視直播等，便捷地獲取各種服務(wù)。

　　車廂里的鏡子，成為可觸控、可上網(wǎng)的“魔鏡”。

　　車廂的智能空調(diào)，能根據(jù)天氣和穿衣指數(shù)來自動(dòng)確定合適的溫度和濕度，讓體感更舒適。

　　照明系統(tǒng)可隨時(shí)知曉車廂的光線環(huán)境，自動(dòng)調(diào)整亮度和色溫。

　　還有多媒體曲面屏、自清潔座椅、為聽力殘疾乘客配備的助聽系統(tǒng)……

　　智能化的乘客服務(wù)系統(tǒng)，將帶來全新的乘車體驗(yàn)。

　　全自動(dòng)無人駕駛

　　新一代地鐵車輛的最高運(yùn)行時(shí)速可達(dá)140公里，比傳統(tǒng)地鐵更快。

　　采用無人駕駛技術(shù)，列車從發(fā)車啟動(dòng)到加減速、停站、開關(guān)門、回庫等運(yùn)行的全過程均為全自動(dòng)駕駛。

　　運(yùn)用維護(hù)也更智能

　　車輛建立了強(qiáng)大的智能化感知系統(tǒng)，設(shè)有1100多個(gè)監(jiān)測點(diǎn)，實(shí)時(shí)感知列車“健康”狀態(tài)。運(yùn)行途中出現(xiàn)異常時(shí)，可自動(dòng)預(yù)警和遠(yuǎn)程維護(hù)。同時(shí)，借助智能感知系統(tǒng)，能在車輛處于“亞健康”狀態(tài)時(shí)就及時(shí)介入維護(hù)，也能探測線路狀況，指導(dǎo)線路維護(hù)，使列車的運(yùn)行更加安全可靠。

　　據(jù)悉，下一步，新一代碳纖維地鐵車輛將進(jìn)行型式試驗(yàn)，并開展線路試運(yùn)行。