導讀

　　山雨欲來風滿樓，百年汽車產業異象紛呈。隨著貿易風險緩沖，人民幣匯率大漲之后，新能源之風再度襲來。新能源汽車之所以能成為大勢所趨，并為市場所追逐，不應僅看到其作為熱點的表象，更應理解其內在的不可替代的優勢。

　　本文將新能源汽車產業鏈與傳統汽車產業鏈進行了比較研究，相信其優劣之處，您讀完后便可以了然于胸!

　　正文

　　純電動汽車與傳統燃油汽車結構對比

　　首先，從動力傳動系統來看：傳統燃油汽車主要由動力系統(發動機、燃油系統、排氣裝臵)、傳動系統(含變速箱)、制動系統、汽車電子、底盤、車身、內外飾以及通用件等組成。新能源汽車(主要指純電動汽車)則主要由動力系統(電池、電機、電控)、制動系統、汽車電子、底盤、車身、內外飾以及通用件等組成。

　　對于傳統燃油汽車來說，“得發動機者得整車”，發動機、變速箱組成的動力總成直接決定汽車性能和品質，是汽車的核心命脈。整車廠商一般都采用自產的發動機，并掌握發動機核心零部件的生產工藝，以保證品牌核心競爭力。而對于純電動汽車來說，核心動力總成已經變成了電池、電機、電控三電系統，其中技術仍在快速迭代、部件成本占比最高的電池是重中之重，是整車企業差異化競爭的必然選擇，“得動力電池”則意味著贏得了可持續發展和規避同質化競爭的先機條件。

　　與燃油汽車相比，純電動汽車變化比較大的部分包括動力傳動系統和熱管理系統：(1)動力傳動系統：在動力系統方面，與傳統燃油汽車相比，純電動汽車取消了發動機，同時增加了三電動力系統(電池、電機、電控)。動力電池輸出電能，通過電機控制器驅動電機運轉產生動力，再通過減速器，將動力傳遞給驅動車輪，帶動汽車行駛。在新能源汽車上，一般還有電磁制動裝臵，可以利用驅動電動機的控制電路實現電動機的發電運行，使減速制動時的能量轉換成對蓄電池充電的電流，從而得到再生利用。

　　在傳動系統方面，傳統燃油汽車的傳動系統主要由離合器、變速器、傳動軸、主減速器、差速器、半軸等組成，傳統系統保證了汽車具有在各種形式條件下所必需的牽引力、車速，以及保證牽引力與車速之間協調變化等功能;傳動系統還要保證汽車能倒車，以及左、右驅動輪能適應差速要求，并使動力傳遞能根據需要平穩的結合或徹底、迅速的分離。新能源汽車傳動系統的作用是將電動機的驅動轉矩傳給汽車的驅動軸，由于驅動方式的改變，傳動系統的部分部件已被簡化或取消，傳動系統可被集成至動力系統構成動力傳動系統。

　　根據驅動電機位臵的不同，新能源汽車的驅動方式主要可以分為集中電機驅動、輪邊電機驅動和輪轂電機驅動，后兩者又統稱為分布式驅動系統。

　　(2)熱管理系統：傳統燃油汽車的熱管理集中在傳統動力總成和空調熱管理領域。新能源汽車熱管理系統更為復雜，主要包括電池、電機電控、空調熱管理系統。其中以電池熱管理系統最為重要，其關系到電池安全以及長期運行后的一致性。

　　接下來，來具體了解一下動力傳動系統主要差異：與燃油汽車相比，純電動汽車取消了發動機，傳動系統有所改變，由于驅動方式的改變，有些部件已被簡化或取消，同時增加了動力系統(電池、電機、電控)。動力電池輸出電能，通過電機控制器驅動電機運轉產生動力，再通過減速器，將動力傳遞給驅動車輪，帶動汽車行駛。在新能源汽車上，一般還有電磁制動裝臵，可以利用驅動電動機的控制電路實現電動機的發電運行，使減速制動時的能量轉換成對蓄電池充電的電流，從而得到再生利用。

　　企發動機、渦輪增壓器多為自制，掌握自主核心技術。變速箱方面，大眾集團旗下品牌多采用愛信手自一體變速箱或自制的DSG雙離合變速箱;奔馳多采用自制變速箱;其他整車廠多采用外包的變速箱。對于新能源汽車，不同整車廠采取了不同的策略，從垂直一體化到零部件完全外包。比亞迪在動力總成垂直一體化程度是最高的，主要零部件均為自制。通用汽車則采用主要零部件外包的策略，整車廠的不同策略影響了傳統供應商的競爭定位，也給新的零部件廠商進入整車供應鏈提供了機遇。相比傳統燃油汽車，新能源汽車的動力總成系統零部件復雜程度較低，在難以實現差異化的前提下，如果動力總成出現完全商品化的趨勢，我們預計整車廠會將大部分零部件外包。

　　企發動機、渦輪增壓器多為自制，掌握自主核心技術。變速箱方面，大眾集團旗下品牌多采用愛信手自一體變速箱或自制的DSG雙離合變速箱;奔馳多采用自制變速箱;其他整車廠多采用外包的變速箱。對于新能源汽車，不同整車廠采取了不同的策略，從垂直一體化到零部件完全外包。比亞迪在動力總成垂直一體化程度是最高的，主要零部件均為自制。通用汽車則采用主要零部件外包的策略，整車廠的不同策略影響了傳統供應商的競爭定位，也給新的零部件廠商進入整車供應鏈提供了機遇。相比傳統燃油汽車，新能源汽車的動力總成系統零部件復雜程度較低，在難以實現差異化的前提下，如果動力總成出現完全商品化的趨勢，我們預計整車廠會將大部分零部件外包。

　　繼續說，動力電池供應模式：動力電池與傳統機械不同，屬于電化學體系，對于整車廠來說存在著天然的行業壁壘。整車廠涉及到動力電池業務的環節主要分為工程開發、采購定點、質量監控和制造整合。(1)工程開發：主要包含電芯的測試驗證和選型，從電池模組的設計驗證，到電池系統的結構、電氣和管理系統的開發，需要支持整車開發部門的項目管理工作。(2)采購定點：主要是采購部門牽頭，對動力電池供應商進行產品成本方面的優化。(3)質量監控：涉及電芯數據、模組下線EOL數據和電池系統下線EOL數據等，把整個電池的質量數據庫與售后質量監控聯系在一起。(4)制造整合：目前車企大部分是做到電池系統制造這一層，也有企業往上游延伸到模組制造的層級。到制造整合這一步，與先前的開發設計有直接關系，還要兼顧平衡電芯、模組和系統運輸物流成本。

　　對于動力總成中成本占比最高的動力電池，目前國內外車企與動力電池廠商主要有三種合作模式：自配套、合資和外購。(1)自配套：模式門檻較高，需要經過多年的積累，投入經費也高，協同性最好，復制難度最高;(2)合資：有效縮短開發周期，協調產業鏈運作，提高產業鏈整體能力;(3)外購：有很好的自主性和靈活性，可減少電池路線變更帶來的風險;但企業之間沒有形成穩定的合作伙伴關系，增加了企業生產經營的不穩定性和風險。

　　日韓偏向于以合作為基礎的合資模式，歐美多采用以市場自由競爭為基礎的外購模式，比較符合所在國家的國情。現階段國內高端產能相對不足，國內整車龍頭開始傾向于合資模式，比如上汽集團與CATL：上汽集團自主掌握電池系統設計集成、制造和BMS軟硬件技術，但沒有自己的動力電池企業。為解決電池供應短缺的后顧之憂，上汽集團選擇電池行業龍頭CATL成立合資公司綁定關系，從而形成新能源汽車產業閉環。除比亞迪外，我國新能源汽車未來產業鏈整合可能會沿著歐美或日韓的模式展開，電池企業和新能源汽車企業通過契約或者合資關系進行合作將成為未來的發展趨勢。

　　汽車工業的關鍵點是最大程度上去優化產業鏈和價值鏈。核心部件的生產和整車生產之間的鏈條越短，企業越具備應對市場變化的靈活性。因此，有一個明顯趨勢是，越來越多車企在不斷向上游延伸電池產業鏈。考慮到技術路線的選擇及電池電化學領域屬性特征，我們認為后續整車廠與一線電池企業合資建廠或建立戰略合作關系的熱度將繼續提升。

　　電機電控供應模式：對于電機電控，多家客戶角度看國際知名的車企如寶馬、豐田、大眾、日產等基本都是自己完成驅動電機和電機控制器的設計和生產：寶馬i3和i8均配備了寶馬公司自主研發并具有自主知識產權的eDrive混合式同步電動機，豐田的pruis系列混合動力汽車從電機控制的IGBT管到關鍵的永磁無刷交流同步電機都在豐田總部完成。電機電控作為新能源汽車的核心部件，具有高技術要求和保密屬性，一般大型車企從驅動系統的設計到電機零部件的制造和組裝都由自己獨立完成。

　　但是，國際上也形成了一批穩定進入主流電動車電機供應鏈的第三方電機電控廠商，如博世、大陸、明電舍、麥格納等技術出眾的獨立零配件廠商。奔馳smart電動版由戴姆勒和博世合資成立的EM-motive公司進行驅動電機配套，福特和麥格納聯合開發福特FocusEV的電機驅動系統，大陸集團為雷諾Zoe、FluenceZ.E.、KangooZ.E.三款純電動汽車提供全套驅動系統組件，明電舍為三菱i-MiEV配套驅動電機。

　　目前我國主要的電機電控供應模式分為三種：(1)整車廠自主配套電機電控;(2)具有其他領域電機及控制系統生產經驗的企業;(3)專門針對電動汽車成立的電機電控企業。其中第(2)、(3)模式為第三方電機電控企業配套模式。

　　2014-2017年我國電機第三方配套(合資+供應商配套)占比分別為54.9%、50.4%、52.8%和61.8%，電控第三方配套為51.2%、46.8%、49.6%和57.6%，第三方配套比例持續上升，增長主要來自合資電機電控供應商市場占有率的提升。從全球范圍來看，整車生產和第三方配套這兩種供應模式將會長期共存，市場份額劃分或會更加明顯和穩定。

　　熱管理系統：傳統燃油汽車的熱管理集中在傳統動力總成和空調熱管理領域。新能源汽車熱管理系統更為復雜，主要包括電池、電機電控、空調熱管理系統。其中以電池熱管理系統最為重要，其關系到電池安全以及長期運行后的一致性，冷卻形式一般可分為風冷、液冷、直冷。

　　目前傳統燃油乘用車熱管理系統單車價值量為3500元左右，其中空調系統約為2300元，動力系統熱管理系統為1200元左右。

　　對于新能源汽車和燃油汽車，空調系統單車價值量相差不大。但電池熱管理系統和電機電控熱管理系統相比燃油汽車動力系統熱管理系統，單車價值量高出不少。對于液冷型熱管理系統，單車價值量在4700元左右，整車熱管理系統價值量在7000元左右，相比燃油汽車熱管理系統價值量提升一倍;對于風冷型熱管理系統，單車價值量在2600元左右，整車熱管理系統價值量在4900元左右，相比燃油汽車熱管理系統價值量提升1400元。

　　動力電池競爭格局好于傳統汽車零部件

　　目前全球動力電池產業主要集中在中國、日本和韓國，三個國家占據近100%份額。2014年后中國新能源汽車銷量快速增長帶動動力電池產業大發展，中國動力電池份額持續提升，2016、2017年中國動力電池市場份額分別為54%、65%。2017年全球動力電池銷量前十企業中，我國擁有7席，其中寧德時代銷量超過松下，位列全球第一。從現有競爭格局以及企業實力看，未來有望參與全球動力電池競爭的企業有寧德時代、松下、LG化學和三星SDI，比亞迪電池業務拆分對外供貨后也有望進入全球競爭行列，未來動力電池競爭呈現“寡頭化”。

　　2018年上半年我國動力電池行業集中度進一步提升，頭部效應愈發明顯。根據高工鋰電統計數據，2018年H1動力電池裝機量約15.54GWh，同比增長168%，CR10達87%，較2017年同期上升近12pct，行業集中度提升明顯。龍頭寧德時代市占率達到42%，兩倍于排名第二的比亞迪，CR2達63%，同比上升24pct，行業頭部效應愈發突出。伴隨集中度提升，國內動力電池配套企業數量大幅減少，2015年，動力電池配套企業有450家，2016年減少到240家，2017年僅有96家，2018年可能還會再減少一半。

　　汽車零部件供應鏈全球化催生了眾多供應商。為了增強競爭優勢，傳統燃油汽車巨頭在全球范圍內優化資源配臵，利用全球資源實現零部件的全球采購，在開發、生產、采購、物流等多方面壓縮成本。整車企業為降低成本，提高產品在全球市場的競爭力，對所需的零部件按性能、質量、價格、供貨條件在全球范圍內進行比較，擇優采購，改變了只局限于采購本國內部零部件產品的做法。而零部件企業也將其產品面向全球銷售，不再局限于僅僅供應給本國內部的下游企業。汽車零部件供應鏈全球化催生了很多供應商，主要分布在日本、美國和德國三個汽車強國。2017年全球汽車零部件百強企業中，日本、美國和德國企業上榜數量位居前三，其占比分別為28%、22%和16%。

　　2017年，全球汽車零部件供應商前十強的綜合營業收入達3154.4億美元，其中年度營業收入超過300億美元的公司有6家，超過100億美元的公司有24家，超過50億美元的公司有46家。

　　隨著汽車工業的不斷發展，汽車零部件企業的獨立化和專業化發展趨勢也越來越明顯。日益激烈的市場競爭使得汽車制造企業從采購單個零部件向采購模塊化轉變。為適應全球化和模塊化采購的特點，汽車零部件供應體系形成了金字塔式的多層級供應商體系，即供應商按照與整車制造商之間的供應聯系分為一級供應商、二級供應商、三級供應商等多層級關系。一級供應商直接為整車制造商供應產品，雙方之間形成長期、穩定的合作關系;二級供應商通過一級供應商向整車制造商供應產品。

　　傳統汽車零部件供應商產品類型眾多，企業數量眾多，行業集中度較低;而動力電池企業產品類型相對較少，企業數量經過淘汰在逐步減少，行業集中度較高。相對于傳統汽車零部件供應商，動力電池企業議價能力更強。我們預計2018-2019年動力電池將迎來行業大洗牌，隨著產業整合和中低端產能被淘汰，市場集中度會進一步提高，動力電池龍頭有望受益。從中期角度看，新能源汽車行業集中度明顯低于動力電池行業，動力電池優質產能相對緊缺，議價能力相對較強。2020年補貼退出后，外資電池企業進入可能會導致動力電池集中度降低，競爭更加激烈，間接影響動力電池議價能力。

　　純電動汽車更適合智能化發展趨勢

　　智能汽車是指通過搭載先進傳感器、控制器、執行器等裝臵，運用信息通信、互聯網、大數據、云計算、人工智能等新技術，具有部分或完全自動駕駛功能，由單純交通運輸工具逐步向智能移動空間轉變的新一代汽車。智能汽車通常也稱為智能網聯汽車、自動駕駛汽車、無人駕駛汽車等。

　　智能汽車已成為汽車產業發展的戰略方向。2018年1月5日，發改委發布了《智能汽車創新發展戰略(征求意見稿)》，提出智能汽車成為汽車產業發展的戰略方向，到2025年新增車輛智能化比例達到50%，大城市車、高速公路用無線通信網絡覆蓋90%，北斗高精度時空服務實現全覆蓋，到2025年新車基本實現智能化。

　　到2035年，中國標準智能汽車享譽全球，率先建成智能汽車強國，全民共享“安全、高效、綠色、文明”的智能汽車社會。

　　傳感器、控制器、執行器，對應智能汽車技術的三個層次：感知層、決策層和執行層。(1)感知層技術主要基于視覺技術與雷達技術，為汽車提供環境感知輸入。硬件設施主要包括安裝于汽車本體的攝像頭、各類雷達，以及接收車聯網信息的終端裝臵等。(2)決策層技術的作用在于接收來自車體自身感知器件，以及來自車聯網的網絡虛擬空間信號，通過整合車載或云端處理結果，輸出車輛控制信號，通過車輛執行部件實現行車即時控制。這項技術相當于自動汽車的“駕駛腦”，以算法為核心，通過半導體等硬件技術對高速運算提供支持。(3)執行層技術指汽車的加速、減速、轉向、制動等基本執行機構系統及其相關部件技術。

　　相比傳統燃油汽車，純電動汽車更適合作為智能化的載體。汽車智能化意味著電子化程度會越來越高，對工作環境提出一定的要求;汽車智能化的前提條件是自身需要實時全過程可控，需要充足穩定的電能;汽車無人駕駛對安全性以及執行層反應速度要求很高。

　　如同功能機是產生不了移動互聯網的，只有進入智能機時代，才能取得移動互聯網開啟的鑰匙。傳統燃油汽車作為一個交通工具，難以形成真正的智能化;純電動汽車的電池、電機、電控是智能化汽車的基礎，汽車的電動化為真正智能化奠定了堅實基礎，共建智慧生態合作平臺，推動智能汽車開放發展。

　　最后，總結可得：與傳統車產業鏈相比，最大的差異是整車企業失去了核心部件動力系統的控制力，即電池企業成為獨立的存在：

　　1、純電動汽車與傳統燃油汽車結構對比：與傳統汽車相比，純電動汽車變化比較大的部分包括動力傳動系統和熱管理系統。需要我們重點關注的是在新能源汽車中單車配套價值量從少到多和單車配套從無到有的部件，價值量的提升會直接影響配套零部件企業的業績。

　　2、動力電池競爭格局好于傳統汽車零部件：相對于傳統汽車零部件供應商，動力電池企業競爭格局更好，議價能力相對更強。從現有競爭格局以及企業實力看，未來有望參與全球動力電池競爭的企業有寧德時代、松下、LG化學和三星SDI，比亞迪電池業務拆分對外供貨后也有望進入全球競爭行列，未來動力電池競爭將呈現“寡頭化”。

　　3、純電動汽車更適合智能化發展趨勢：從汽車智能化角度看，相比傳統燃油汽車，純電動汽車更適合作為智能化的載體。傳統燃油汽車作為一個交通工具，難以形成真正的智能化;純電動汽車的電池、電機、電控是智能化汽車的基礎，汽車的電動化為真正智能化奠定了堅實基礎，共建智慧生態合作平臺，推動智能汽車開放發展。