來自汽車市場的數據顯示，全球金融危機后十年低利率帶來的“繁榮”要結束了。

　　加拿大皇家銀行資本市場（RBC Capital Markets）的分析師Joe Spak在周三的一份報告中表示，今年四季度全球輕型汽車產量可能將下降約4%，此前三季度產量下降2.9%，這將是自2009年金融危機以來，該行業首次連續兩個季度產量下降。

　　除了輕型汽車產量以外，對各類型汽車總產量的估計也有所下降。根據 IHS Automotive與RBC的估計，今年全球輕型汽車產量可能在9460萬輛左右，較2017年下降0.6%。分析師還預計，2019年產量將進一步下降0.4%，隨后幾年將恢復溫和增長。

　　全球汽車市場如此低迷，背后的原因是什么？

　　分析認為，全球通用的一個關鍵因素是，隨著美聯儲等全球央行貨幣正常化，利率開始不斷上升，因此，對利率敏感的汽車行業開始出現大幅調整，更高的借貸成本開始擠壓過去10年來一直得益于低息貸款發展的汽車行業。

　　此外，美國的關稅政策施壓了多個非美市場，一方面是對進口汽車征收25%的關稅，打壓非美市場汽車出口需求，另一反面是此前已經推行的25%和10%的鋼鋁關稅也令車企生產成本上升。

　　中國、歐洲、日本、美國……全球汽車產銷都不樂觀！

　　因需求放緩，進入第四季度，中國市場汽車銷售持續下滑，而11月的數據也不容樂觀。

　　據中國汽車工業協會統計分析，2018年11月，汽車產銷量環比均呈小幅增長，同比降幅依然明顯：生產環比增長7.02%，同比下降18.89%；銷售環比增長7.05%，同比下降13.86%。1-11月，汽車產銷同比繼續呈下降趨勢，降幅比1-10月有所擴大。

　　另據中國乘聯會數據顯示，中國11月份廣義乘用車零售銷量205萬輛，同比減少18%，連續第六個月減少，降幅比前月再度擴大（10月份減少13.2%）。

　　與此同時，歐洲因實行了更嚴格的新排放標準，汽車需求遭到進一步打壓，歐洲汽車銷量創三個月連降。有歐洲汽車制造協會數據顯示，11月歐洲乘用車市場新車注冊量同比下降8.1%，汽車登記數量從去年同期的126萬輛降至116萬輛。

　　日本汽車市場也呈現類似低迷情況。2018年前8個月，日本乘用車銷量與去年同期相比下降了3.4%，主要因為日本人口老齡化嚴重，年長者駕駛汽車引發致死事故正成為日益嚴重的問題，因此許多高齡司機放棄了駕照，而年輕一代更傾向于使用公共交通。

　　另外，美國和北美的汽車市場也是如此。根據美國汽車經銷商發布的年度銷量預測數據，預計2019年美國乘用車銷量將達1680萬輛，較今年下降1.1%，自2014年以來首次跌破1700萬輛。

　　這主要是因為由于美國人通常會為車輛融資而不是直接購買，而隨著美聯儲加息，新車融資的平均利率不斷上升，這大幅提高了借貸成本。

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　　中國車市正在經歷28年來首次負增長，自1990年來中國車市出現的首次大規模車輛滯銷。不只是中國，全球汽車市場都不景氣，企業大規模裁員，融資困難…

　　種種跡象表明，一場資本寒冬將席卷全球汽車業。補貼宏利凈失、外部競爭更加激烈、企業生存空間進一步壓縮。誕生在仲夏夜之夢中的新勢力，得益于封閉市場而誕生的電動車跑手，彎道超車、換道超車的理想，在這場寒冬里又該何去何從？12月16日，比亞迪、吉利、北汽、上汽、合眾等眾多車企負責人對即將到來的寒冬發表了自己的看法。

　　比亞迪趙長江：突破創新 提質降本

　　“如何讓用戶開新能源汽車比開燃油車體驗更好是我們的核心思考！”比亞迪汽車銷售有限公司總經理趙長江如是說。

　　趙長江認為，“補貼”退出的時間表就擺在眼前，而面對“后補貼時代”，“陣痛”在所難免。一方面來自于上游關鍵材料的成本壓力將繼續向車企傳導，另一方面消費者對電動汽車的性能需求進一步提高。

　　“電芯成本從35%上升到50%，甚至更高，而伴隨鈷鋰等資源的價格攀升，三元正極材料價格，3年翻了3倍。”“目前電動汽車已經追平了傳統燃油車一箱油的成績，單次充電續航600公里，但讓用戶全面接受電動汽車，我們還需要精進。”使用快充，30分鐘充電量可以達到80%，然而同等燃油車加油井需要5分鐘，電動汽車續航里程焦慮解決后，該用什么改變用戶的用車習慣呢？這需要全產業鏈上的企業攜手才能實現。

　　盡管新能源汽車銷量實現75.6%的高速同比增長，但A00級轎車占據了52%的份額。“占號+代步”還是重要購車因素，“補貼”仍是新能源市場的第一驅動力。“我們依舊處在規模化消費的前夜，市場并未達到真正良性發展的狀態。”趙長江如是說。

　　比亞迪如何應對即將到來的寒冬？趙長江認為首先要降成本。比亞迪將分拆電池業務，以更大的供應規模和逐漸提高的成本進行“對沖”。

　　其次布局上游產業，掌握資源。平抑原材料價格異常波動對價格造成的影響。

　　再者是重視創新，電芯方面比亞迪積極推動電芯的“高鎳化”進程，811、富鋰錳基等產品都在積極推進之中，目標在2020年實現240Wh/kg的系統能量密度；電機方面，比亞迪自主研發的第三代永磁同步電機，重量下降35%，成本降低40%，功率密度提升40%；電控方面，比亞迪繼續發展“e平臺”技術，電驅動3合1、同時高壓系統也進行3合1，降低了整車重量；而在IGBT上，比亞迪也成功研發出車規級IGBT4.0產品。2019年底，比亞迪還將推出全球首款由SiC電控的電動車，引領下一代電動車芯片變革

　　吉利謝世濱：注重質量 多條路線齊頭并進

　　“如果一個產品沒有質量作為基礎，我認為一切為零。為什么吉利這兩年發展相對比較好？我們做的工作僅僅是把質量做好。沒有質量一切為零。”在談及未來面臨的挑戰時，吉利汽車研究院總院新能源汽車研究院院長謝世濱表示。

　　企業把好質量關后，產品還需要消費者買單，做好產品研發，提升技術。在核心技術上取得突破。“在整車軟件方面，中國有相當不錯的企業走在世界的前面。但是在車規級芯片方面有很大的差異和不足點，希望能夠在未來提升技術研發能力。”

　　吉利制定了4條技術路線：混動、純電、甲醇、燃料電池。“我們已經率先在國內利用甲醇進行汽車量產。我們還將在2025年量產首款的燃料電池車型。”

　　混動汽車安全方面，吉利研發出UDC模式。謝世濱介紹：“由于當前新能源汽車里面存在兩個不同的系統，從功能安全的備份考慮某一個系統出現異常失效的時候不影響車輛的安全。吉利設計UDC可以實現燃油系統跟純電系統之間的功能安全。如果新能源汽車突然一些故障的話，車輛還可以繼續開。”

　　而混動的關鍵技術上，吉利將主要推進48V技術。“目前這個系統是性價比最高的節油方式。”謝世濱表示，“通過48V的混合系統能夠加上發動機的效率提升，在2025年的時候是有可能讓油耗降4升左右。”

　　而在純電技術上吉利開發了第二代純電平臺。最新的純電平臺具備四驅動力臺架、三合一電驅實現機械與電氣線路集成，熱泵空調系統，冬季可節省30%的能耗。2020年實現續航里程500Km，2025年續航里程達到600km。

　　對新能源汽車未來的展望，謝世濱表示，首先要應該掌握核心技術，開發真正有市場競爭力的產品；另外在逐步脫離補貼之后，尋求健康的新能源消費市場的時候，規劃技術路線要為未來客戶市場需求做準備；第三是共享互聯形成智能化的交通運輸運營管理。

　　北汽新能源李一秀：相信電動汽車的力量 打造核心競爭力

　　“產業發展到這樣的階段，原來很多人認為電動車只是限行、限購政策的產物，但現在隨著產品和技術的升級，在一定領域新能源車已經開始呈現出替代燃油車的作用。”北汽新能源副總經理、營銷公司總經理李一秀表示。

　　后補貼時代，補貼速降為零，同時對技術門檻要求越來越高。對于未來市場判斷，基于藍天保衛戰的剛性需求、新能源汽車產業技術和產品不斷升級、消費者的接受程度不斷提升、基礎設施不斷完善等元素，未來北汽新能源對于市場判斷總體是樂觀的。

　　無補貼時代北汽新能源該如何應對？李一秀認為，北汽新能源將突破兩個依賴模式。一方面，發揮北汽新能源的規模優勢進行提前布局。另一方面要抓住未來的機遇，通過新品牌和商業模式以及使用權交易來實現三條路徑分兵布位。產品布局上，北汽新能源將在2019年將完成200、300、400、500km的全線產品布局，打造北汽新能源的核心競爭基礎。

　　上汽俞經民：新物種必須需搭配新零售

　　“時代不斷的變遷、技術在不斷的迭代，汽車成為最關鍵的出行環節。我們認為將來出行的所有環節是很難跳過汽車的。”上汽乘用車公司副總經理俞經民如是說。

　　“所有做汽車的應該先把硬件做好。我十分同意，但不完整。因為要考慮如何融入真正出行的場景，滿足客戶的需求。我對“顛覆”兩個字心懷敬意，不敢輕言顛覆，我想問的是如何進化才能不被顛覆？”

　　俞經民認為，互聯網汽車是新物種，必須有新零售體系與之匹配。而新零售是指，以用戶的體驗為導向，來重構用戶用車、養車的旅程，來建立覆蓋用戶全生命周期以數據驅動的新零售服務體系。傳統的車企需要打破傳統的概念，升級營銷方式、跨界，主動的走到我們的消費者身邊。在零售系統實時線上線下打通，讓新物種的魅力通過服務能夠產生出來。還要把互聯網智能化、場景化的發展帶入整個系統，發揮數據威力，把工程、技術和場景結合來真正引領和滿足客戶的需求。

　　合眾新能源張勇：高品質勝于高端品牌

　　新創企業如何度過寒冬。“造車是一場馬拉松，是一個萬里長征之路。先要在三五年內保證活下去，活下去的標準是什么？是規模。活下去的標準是在你建立規模之上有自己的核心技術。”“高品質產品，而不是高端品牌，才是中國新創車企的出路。高端品牌賽道很窄，要很長時間積累和資源投入。對新創車企來講，向高端品牌沖刺會帶來很多資源的浪費。”合眾新能源汽車總裁張勇表示。

　　張勇認為，新能源汽車“汽車+電動化+智能化”，汽車是根本，所有的電動化和智能化都是嫁接在整車平臺上。汽車是1，而其他屬性是0。很多車企是本末倒置，把更多的資源放到后面，但是整車沒做好都是空的。做好汽車，智能化和電動化才能成為10或者是100，而光做好汽車也不夠，也要在智能化上加大投入。

　　張勇表示，創新要根植于用戶真實、現實的需求。新穎要體現在產品和用戶服務上。但還有一些不太讓人能夠理解的創新，浪費了企業很多的資源和精力。所以，我們真正的要認識到企業在經營中所投入的資源、所做的創新，如果不是體現在產品和服務上，如果不能降低用戶的成本，不能提高用戶的體驗，不能提高你自己企業的效率，這些創新也是無效的。

　　同時張勇呼吁，新創企業要文斗不要武斗，要團結起來抱團取暖。“現在很多的企業都在做平臺開發、技術積累、電動化、智能化，這些資源有沒有可能做出一些整合？現在國家也出臺了允許代工模式存在的管理辦法，未來有沒有可能在平臺上、在技術上、在制造資源上，甚至在供應鏈上做一些融合、做一些相互的協同。”新創企業核心競爭力是關鍵，除了需要建立的核心競爭力之外，一切都可以共享。