車市依然低迷，大多數車企的日子不好過。

日前，國家統計局發布前三季度全國規模以上工業企業利潤數據報表，41個工業大類行業中，30個行業利潤總額同比增加，11個行業減少。其中，汽車制造業利潤降幅明顯，1~9月汽車制造業利潤總額下降16.6%，為3734.6億元。

2018年，國內汽車行業出現了28年來的第一次負增長，汽車制造業利潤總額同比下降4.7%，為6091.3億元。按照去年的基數，今年全年汽車制造業的利潤總額或將跌破6000億元，回歸至2014年的水平。2014年，汽車制造業的利潤總額為5990.97億元，此后一路爬升，至2017年達到最高點，為6832.9億元。

汽車制造業利潤跌落至五年前的水平，不過，與五年前相比，在關鍵指標上又有所不同。2014年，汽車制造業以66677.01億元的營業收入，創下5990.97億元的利潤總額，但到2018年，汽車制造業以83372.6億元的營業總收入，僅創造了6091.3億元的總利潤。前者累計增長了25%，但后者僅增長了1.67%。

受外部形勢、汽車產業周期性以及行業競爭加速的影響，整個汽車產業鏈近幾年來出現了利潤增幅遠落后于收入增長的情況，產業鏈利潤率持續走低，在上市車企的財務報表中表現明顯。

盈利承壓

第一財經記者統計了15家已經發布三季報的上市車企，前三季度利潤同比上漲的有3家，分別是江淮汽車（600418.SH）、一汽夏利（000927.SZ）和比亞迪（002594.SZ）。不過，單看上述三家公司的盈利指標，僅有比亞迪一家賺錢。

一汽夏利雖然前三季度凈利潤同比增長，但依然虧損了7億元。虧損收窄背后的原因很大部分緣于與造車新勢力博郡汽車的合作，對公司資產結構的優化以及存量資產的盤活。9月28日，一汽夏利披露將與南京博郡新能源汽車共同出資成立合資公司，開發生產新車型，其中一汽夏利以部分資產及負債作價出資5.05億元，持有合資公司19.9%的股權；南京博郡以現金出資20.34億元，持有合資公司80.1%的股權。

前三季度，一汽夏利的營業總收入僅為3.5億，同比下降62.5%，而毛利率則為-61.2%，同比降低36.2個百分點，凈利率為-198.3%，同比降低91.8個百分點。江淮汽車也是如此，雖然表面上看，前三季度凈利潤達到1.22億元，同比增長了154%，但扣除非經常性損益后，江淮汽車的凈利潤為－8382萬元，較上年同期8258.3億元的虧損額度進一步加大。

比亞迪雖然是前三季度少有的營收和利潤雙雙增長的企業，但前三季度其凈利潤僅增長了3.09%，為15.74億元。利潤增幅較一季度的632%和上半年的203.61%，已經大幅放緩。比亞迪在一份報告中稱，隨著新能源汽車補貼的大幅下降，新能源汽車的銷量低于預期，預計該公司新能源汽車業務的利潤也將較去年同期出現一定下滑。比亞迪預計，2019年全年凈利潤為15.84億元至17.74億元，低于去年同期的27.8億元，同比下滑36.19%至43.03%。

由于新能源補貼退坡帶來的市場消費萎縮，新能源上市公司北汽藍谷（600733.SH）也受到沖擊，其前三季度歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損2.7億元，同比下降303.55%；歸屬于上市公司股東的扣非后凈利潤虧損9.44億元，同比下降3729.93%。

與比亞迪、北汽藍谷以及江淮汽車等中小規模的上市企業相比，大型車企情況也不容樂觀。作為國內第一大汽車集團，上汽集團（600104.SH）在三季度繼續保持營收和利潤的雙下滑。2019年三季度，上汽集團營業收入2049.0億元，較上年同期2059.9億元略微下滑；凈利潤為70.3億元，同比下降19.13%；前三季度營業收入5728.2億元，同比下滑13.6%；凈利潤207.9億元，同比下滑24.9%。

與上汽一樣，長安汽車（000625.SZ）以及廣汽集團（601238.SH）業績也繼續下滑，前者前三季度凈利潤為-26.62億元，同比下降328.83%；后者前三季度凈利潤下降35.75%，僅為63.35億元。而旗下擁有北京奔馳、北京現代以及北汽自主在內多家車企的北京汽車（01958.HK）三季報凈利僅為10.74億元，同比減少7.07%；前三季度歸屬于母公司所有者的凈利潤為30.04億元，同比下降21%。

存量時代的競爭

八成上市公司利潤下滑，與車市整體銷量下行、競爭加劇有關。

前三季，中國汽車產銷分別完成1814.9萬輛和1837.1萬輛，產銷量比上年同期分別下降11.4%和10.3%。值得注意的是，從上市公司的利潤表現來看，營收的降幅基本上大于銷量的降幅，而利潤的降幅更是遠大于營收降幅。這也意味著車企為了保證銷量和市場占有率，加大市場促銷，從而對利潤造成沖擊。

2018年，上汽集團、江淮汽車、廣汽集團、長城汽車、江鈴汽車、一汽轎車、比亞迪、福田汽車、*ST海馬、東風汽車等車企毛利率較之于2017年均呈下降狀態。2019年上半年主流車企披露的半年報顯示，毛利率的仍在下降，而下降幅度不等。

無論是集團類上市公司還是民營上市公司，自主品牌整體盈利依然處于弱勢。上汽集團、廣汽集團以及北京汽車等汽車集團對自主品牌的培育在10年左右，但在北京汽車的利潤構成中，北京奔馳貢獻了九成利潤；上汽集團旗下利潤更多由上汽大眾、上汽通用以及上汽通用五菱貢獻；廣汽集團的利潤主要來自于兩家日系合資企業。不過，正因為有合資力撐，這些汽車集團旗下的自主發展壓力還相對小些。

在車市淘洗過程中，邊緣企業出局的速度進一步加快。眾泰汽車前三季度凈虧損達到7.6億元，同比下滑283%；而*ST海馬凈虧損超過2億元，同比下滑超過50%；力帆汽車前三季度虧損達到26億元，同比下降了2065%。

盡管前9月汽車行業利潤降幅巨大，但據國家統計局數據，汽車行業的景氣度隨著四季度的到來在提升，前9月的降幅與前8月相比收窄2.4%。

我國汽車市場未來前景如何？國家統計局國民經濟綜合統計司司長毛盛勇在此前的新聞發布會上表示，從目前汽車保有量來看，中國還有增長空間和潛力。他認為，目前，我國部分城市在進行一些政策調整，汽車產業經過一段時間的調整，未來的空間和潛力將會比較大。例如，推動二手車市場加快流轉，逐步取消地方的限制性政策，通過二手車盤活帶動新車市場成長壯大。

吉利汽車集團副總裁、國內銷售公司總經理林杰也認為，在未來兩個月，整體的銷量還是會有回升。預計2020年全年，微漲的可能性是有的，但是2020年第一季度還是比較難，因為有春節的關系。

車市步入存量競爭階段已經是不爭的事實，合資與自主品牌的競爭加劇。例如，大眾在年初將旗下捷達車型獨立出來，作為一個單獨品牌布局中國市場。吉利品牌銷售公司總經理宋軍認為，正是因為自主品牌在不斷地“向上突破”，合資品牌才會花大力氣在中低端市場正面迎戰。捷達首款車型VS5在9月上市后，當月銷量超過8000輛，10月銷量再度達到11088輛。捷達首戰告捷的重要原因在于其以低廉價格直接進入自主品牌的腹地。

當下，車市馬太效應日益凸顯，自主品牌如何應對？林杰認為，在車市動蕩的時候，企業一定要保持定力，穩定地向上發展比快速向上發展更重要；要做好生態戰略品質，在經營管理過程中，優化效率指標；要堅持品牌向上，做好品牌價值管理。