中國船廠今年2月僅交付了1艘散貨船，交付量創(chuàng)造了過去15年來單月交付數(shù)量最低紀錄。新型冠狀病毒疫情已經(jīng)嚴重影響了中國船企的正常交付能力。在疫情影響下，今年新船交付延期基本已經(jīng)板上釘釘，不過，延期交付未必是壞事，無論是船廠還是船東卻可能因此“因禍得福”。

中國船企2月交付量創(chuàng)15年新低大量延期已難避免

克拉克森最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，在新型冠狀病毒疫情影響下，今年2月，中國船企交付量下滑至過去15年來的單月最低水平。

研究咨詢機構(gòu)國際海事戰(zhàn)略公司（MSI）最新報告中指出，2月份中國船企原計劃交付的24艘新建散貨船中，僅有1艘完成交付。

雖然MSI并未列出這艘散貨船的具體信息。不過，據(jù)估計2月交付的這艘散貨船可能是武船集團北船重工為工銀租賃和招商輪船建造的32.5萬噸礦砂船系列船首制船“ORE YANTAI”號。

MSI指出，中國船企散貨船手持訂單量占據(jù)全球總量的65%左右。因此，中國船企的這種交付趨勢表明，今年計劃交付的散貨船預(yù)計將出現(xiàn)大量延期。

根據(jù)MSI的數(shù)據(jù)，120000載重噸及以上散貨船手持訂單中有四分之三是在中國船企建造，因此好望角型散貨船大量延期交付是不可避免的，未來三個月預(yù)計每月平均交付量僅有70萬載重噸。

相比之下，今年交付的巴拿馬型散貨船中約有一半是在中國船企建造，其余大部分由日本建造。按載重噸計算，中國船企在2020年計劃交付的好望角型散貨船手持訂單中占54%，而這一船型的手持訂單中絕大多數(shù)也安排在近期交付，因此同樣會出現(xiàn)明顯的延期。

MSI的干散貨分析師Will Fray指出：“在好望角型散貨船領(lǐng)域，交付安排集中大多集中在近期，這意味著大量船舶已經(jīng)準備好從中國船企交付運營。迄今為止，日本新型冠狀病毒疫情相對不太嚴重，因此我們預(yù)計在次好望角型散貨船細分市場延期交付現(xiàn)象將減少。”

延期交付從船廠開始蔓延至船東，普遍延期2個月

可以肯定的是，新型冠狀病毒疫情將會嚴重打擊全球船舶市場，今年新船交付量和訂單量均將下滑，延期交付成為一大趨勢。

鑒于影響船舶市場諸多因素的不利變動和連帶傳導(dǎo)關(guān)系，中國船舶工業(yè)綜合技術(shù)經(jīng)濟研究院在今年2月初就調(diào)整了對全球今年全球新船訂單量和交付量的預(yù)測數(shù)據(jù)，將2020年全球新船訂單量預(yù)測從年初的7500萬載重噸～9000萬載重噸下調(diào)至6750萬載重噸，下調(diào)幅度為10%；新船交付量預(yù)期數(shù)據(jù)也從1億載重噸下調(diào)到了9000萬載重噸。

船舶經(jīng)紀公司Maersk Broker也認為，在疫情影響下，原定于今年完工交付的新船可能會延期兩個月，全部完成交付要到2021年。該公司預(yù)計，今年計劃交付的新船中有14.5%需要延期至2021年交付，原計劃在今年11月和12月交付的新船大部分都會遭遇延期，計劃在10月下水的船舶可能也會推遲交付。

雖然中國船企的生產(chǎn)活動已經(jīng)在逐漸恢復(fù)，不過克拉克森認為，新船交付在未來幾個月中仍會受到影響，潛在影響短期船隊增速。當前跡象表明，全球新船交付風(fēng)險逐步由船廠過渡到船東。全球疫情發(fā)展和旅行限制導(dǎo)致越來越多的船東面臨接船困境，同時，經(jīng)濟和財務(wù)風(fēng)險正在加大。

事實上目前船東也已經(jīng)出現(xiàn)推遲接船的苗頭。據(jù)船企相關(guān)負責(zé)人透露，部分船東開始出現(xiàn)以疫情“不可抗力”為由提出推遲接船意向的苗頭。他們或是以受疫情影響，設(shè)備不能供貨，提出推遲生產(chǎn)節(jié)點、延遲付款等要求；或是以疫情封鎖、船員不能來華為由，提出推遲接船要求。

中船工業(yè)經(jīng)研中心近日也表示，疫情進入“下半場”，中國船企要做好準備迎接新挑戰(zhàn)。預(yù)計此次疫情對全球的影響將持續(xù)到下半年，并且或?qū)⒁l(fā)新一輪全球金融危機，必將對世界海運貿(mào)易造成不利影響，船舶市場需求將受到嚴重抑制，尤其是散貨船與集裝箱船市場，接單難的問題將嚴重困擾造船企業(yè)，我們必須提前做好應(yīng)對準備。同時，我們面臨的交付困難不再是前期造船企業(yè)正常生產(chǎn)進度受疫情影響不能按期交付訂單的問題，而是在世界經(jīng)濟衰退、船舶市場需求不足的情況下船東接船意愿降低的問題。我國造船企業(yè)要在確保交付船舶質(zhì)量與進度、加強與船東溝通等方面做好工作，控制交付風(fēng)險。

延期交付并非不利因素，市場或因此“因禍得福”

盡管如此，有分析師認為，延期交付并不完全是一件壞事。無論是對于船廠還是對于船東而言，延期交付都可能使其“因禍得福”。

MSI認為，當前的動蕩可能會為船企提供一個重新安排交付時間計劃的機會，以便解決可能出現(xiàn)的更大問題。Will Fray表示：“中國的手持訂單量大部分都安排在近期交付，如果沒有有效地管理交付安排表，中國散貨船建造活動將在2021年大幅滑落。”“有待觀察的是，面對低迷的手持訂單量和疲弱的新船訂單活動，船企能否利用市場疲軟來管理運力交付流量。”

而在航運市場，運力交付的減緩也有利于市場供需趨于平衡，特別是在目前航運市場需求因疫情影響而減少的情況下。

BIMCO首席航運分析師Peter Sand近日表示，全球經(jīng)濟活動在2019年已大幅放緩，今年還將持續(xù)，一些國家甚至可能會陷入衰退。他預(yù)測，疫情減少了油運、散運和集運三大主力船型運輸市場的需求，全年平均運價將低于去年水平。

咨詢機構(gòu)Sea-Intelligence Consulting航運分析師兼首席執(zhí)行官Lars Jensen認為，從短期角度來看，新造船延期交付對于集運行業(yè)可能是件好事，因為新船供應(yīng)正在收緊。“這意味著今年的運力增長將會小一些，這樣實際上挺好的，因為需求似乎也比大多數(shù)人預(yù)測的要低……反正世界上又沒有出現(xiàn)船舶短缺，所以我其實不覺得這是件壞事。”

業(yè)內(nèi)專家表示，應(yīng)當理性看待特殊時期非市場因素的影響。此次疫情對市場影響的時間很大程度上取決于疫情持續(xù)時間，一旦疫情結(jié)束，市場就會出現(xiàn)及時調(diào)整。同時，隨著前期影響導(dǎo)致滯后因素的逐漸消化，整體行情會再度回歸到正常市場軌道上來，市場因素會迅速替代非市場因素（疫情）起主導(dǎo)作用。