商合杭高鐵合肥以南段近日進(jìn)入信號(hào)系統(tǒng)功能測(cè)試階段，距離6月底具備開(kāi)通運(yùn)營(yíng)條件的時(shí)間越來(lái)越近了。隨著聯(lián)調(diào)聯(lián)試階段性目標(biāo)相繼達(dá)成，“焊軌師”楊福軍終于舒了口氣。

商合杭高鐵橫跨豫皖浙三省，是中國(guó)“八縱八橫”高鐵網(wǎng)京港通道的重要組成部分，也是繼京滬高鐵之后華東地區(qū)的第二大客運(yùn)通道。長(zhǎng)江北岸橋下的上海工務(wù)大修段蕪湖北焊軌基地負(fù)責(zé)商合杭高鐵所用的720多公里長(zhǎng)鋼軌的供應(yīng)。

商合杭高鐵所用長(zhǎng)鋼軌的母材長(zhǎng)度實(shí)際為100米，運(yùn)至蕪湖北焊軌基地后，需經(jīng)特殊焊接工藝流水線作業(yè)，加工延長(zhǎng)至原先的5倍。

作為焊接工班班長(zhǎng)，33歲的楊福軍已經(jīng)在焊軌基地工作了11個(gè)年頭。

“鋼軌接頭頂部行車(chē)面的平直度偏差，要控制在每米0.1至0.3毫米內(nèi)，接頭導(dǎo)向面平直度偏差，也要控制在每米-0.2至0.1毫米內(nèi)，以減少列車(chē)車(chē)輪與鋼軌接觸面摩擦而產(chǎn)生的顛簸，以及列車(chē)左右的蛇形晃動(dòng)。”楊福軍說(shuō)，長(zhǎng)鋼軌的焊接工藝復(fù)雜，科技含量高。

長(zhǎng)鋼軌焊接作業(yè)時(shí)，身著工作服的技術(shù)人員要緊盯著操控焊機(jī)電腦，將兩根除過(guò)銹的鋼軌進(jìn)行“親密”對(duì)接，對(duì)位校正。緊接著，焊頭逐漸升溫變成碳火紅，眨眼間，兩根鋼軌端面就在高溫下迅速融為一體。

“時(shí)速350公里的高鐵動(dòng)車(chē)組列車(chē)在鋼軌上飛駛，會(huì)對(duì)焊接接頭產(chǎn)生巨大的沖擊力，任何一點(diǎn)焊接質(zhì)量瑕疵都是致命的。”焊軌基地精整工班班長(zhǎng)孫茂杰說(shuō)。

孫茂杰主要負(fù)責(zé)對(duì)焊接后的長(zhǎng)軌焊頭進(jìn)行外觀矯直、銑削、平整、超聲波探傷檢測(cè)等作業(yè)，這是確認(rèn)軌縫質(zhì)量合格、裝車(chē)供應(yīng)現(xiàn)場(chǎng)的最后一道安全“卡哨”。

“我們團(tuán)隊(duì)聯(lián)合研發(fā)出立體切削機(jī)床，通過(guò)對(duì)焊接點(diǎn)進(jìn)行高精度地打磨，可以將接口的精度控制在十分之一毫米級(jí)。”孫茂杰說(shuō)，“我們要讓每根鋼軌都成為藝術(shù)品。”

成品長(zhǎng)鋼軌裝車(chē)現(xiàn)場(chǎng)。

焊接、打磨等工序完成后，還沒(méi)到可以松口氣的時(shí)候。

在長(zhǎng)鋼軌裝車(chē)現(xiàn)場(chǎng)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)望去，500米長(zhǎng)度的鋼軌軟得像根面條。“吊裝設(shè)備如果不能精準(zhǔn)同步，讓鋼軌受到擠壓，那么結(jié)構(gòu)上產(chǎn)生的微小變化，都會(huì)對(duì)它的質(zhì)量產(chǎn)生重大影響。”基地工程師王建說(shuō)，指揮36臺(tái)龍門(mén)吊同步吊運(yùn)，使得長(zhǎng)鋼軌在橫向移動(dòng)和上下起升時(shí)盡可能保持穩(wěn)定，也是十足的“技術(shù)活兒”。

成千上萬(wàn)根500米的長(zhǎng)鋼軌，通過(guò)特制的長(zhǎng)軌車(chē)運(yùn)輸?shù)绞┕がF(xiàn)場(chǎng)之后，還要一根根焊接起來(lái)，才算真正“長(zhǎng)成”，形成一根超長(zhǎng)的無(wú)縫軌道。

高鐵時(shí)代，已經(jīng)聽(tīng)不到車(chē)輪與鐵軌“接頭”撞擊的“哐當(dāng)哐當(dāng)”聲，在這背后蘊(yùn)含著高鐵“焊軌師”們的智慧和汗水。長(zhǎng)鋼軌焊接、無(wú)縫線路鋪設(shè)也成為中國(guó)高鐵核心技術(shù)的重要組成部分。

現(xiàn)在，楊福軍對(duì)商合杭高鐵全線開(kāi)通運(yùn)營(yíng)充滿著期待。“等開(kāi)通后，我一定要坐上新線開(kāi)行的高鐵，好好地體驗(yàn)一下在自己焊接的鋼軌上飛馳的感覺(jué)。”楊福軍說(shuō)。