“僵臥孤村不自哀，尚思為國戍輪臺”，這是一段中國民營船廠的“過山車”之旅，也是民營船廠謀求凜冬突圍的悲壯歷史：

2004年起，我國船舶市場逐漸升溫，2008年到達了巔峰態勢?！皹I務人員不用跑，訂單自會找上門”，成了當時船廠的真實寫照。面對高額利潤，眾多資本進入造船業，金融機構也敞開了融資大門。據不完全統計，2008年全國修造船企業有2000~3000家，大部分都是中小型民營船廠。這些“沙灘船廠”管理混亂、設施簡單、投機目的強。好景不長，自2008年國際金融危機以來，船舶市場呈現斷崖式下跌，許多企業破產、倒閉，民營船廠十不存一。

中國造船何處去，民營船廠如何生，是擺在大國船舶行業面前的戰略考題。

從“炙手可熱”到“燙手山芋”

2014年，我國施行船舶企業“白名單”制度，提高了船舶企業準入門檻，以淘汰落后產能。2019年，產業集中度大幅提升。到2020年，國內規模以上運行良好的純民營船企寥寥無幾。其他民營船廠，要么被國企央企入股重組，要么艱難度日，要么破產或走在破產的路上。

民營船廠怎么了？一方面，由于民營船企沒有經過嚴密的市場調研和科學的認證盲目投資、盲目擴張、管理混亂、沒有行業經驗，被客戶中止合同并要求巨額賠償導致資金鏈斷裂，企業破產。另一方面，銀行等金融機構推波助瀾。船市火爆的時候，金融機構給企業的融資額度，往往超過企業凈資產的幾倍甚至幾十倍。一旦船市動蕩，銀行立即抽貸，收縮政策，民營船廠便難以為繼。

其實，目前的市場行情下，大部分國企船廠也存在著虧損情況。如果繼續像民營船企一樣走向破產道路，中國的造船業將越來越萎縮。沒有了船廠，中國諸多船舶研發機構、眾多船舶配套產業要怎么生存？

如今，我國船舶工業已進入結構調整期，逐漸向智能化、數字化、信息化方向發展。在供給側改革的引領下，船舶工業圍繞“三去一降一補”，不斷增強產業供給側的競爭力，提高供給體系質量和效率，提高對國際船舶市場需求變化的適應性和引領性。目前，船舶產業產能過剩、杠桿過高等問題得到改善，企業持續降本增效，盈利水平有所增強，供給側改革有望全方位提升船舶企業的國際競爭力。

世界船舶市場仍處于緩慢復蘇期。隨著經濟全球化和國際貿易深入發展，世界船舶需求在波動中上升的趨勢會逐漸增強,節能環保意識不斷增強，新造船舶的附加值、技術含量不斷提高，船舶需求長期增長的趨勢不會改變。

海洋強國離不開造船

船是世界經濟發展中運輸的主要工具，這種優勢在未來幾十年都不會被別的工具或行業所替代。地球上70%的面積是海洋，船造得越來越大，散貨船達到40萬載重噸，集裝箱船到了2萬多箱，油輪最大達到50萬~60萬載重噸，這都是其它運輸工具無法比擬的?？萍既找姘l達，經濟蓬勃發展，世界貿易運輸量也會日益增長。

船舶行業具有資金密集、勞動力密集、技術密集、產值大、周期長、產業覆蓋面廣等特點，能拉動地方經濟，帶動船舶配套行業的發展，一直是歷史上許多國家發展進程中的重要產業。如果從船舶訂單看船舶行業的市場格局，進入上世紀50年代，日本造船業崛起，打破了西歐造船一統天下的局面。從上世紀70年代開始，韓國的造船業逐步發展并趕超日本。2000年，韓國新船接單和手持訂單遠遠超過日本，成為新的世界造船霸主。

我國實施海洋強國戰略離不開造船業的發展。2009年6月，中國新接訂單和手持訂單雙雙超過韓國，成為世界第一。目前，我國形成了完善的造船工業體系和成熟的船舶工程產業鏈，包括上游的原材料及配套設施、中游船舶總裝制造以及下游船舶服務等。

近年來，國際海事組織有關船舶污染排放的新公約、新規則和新規范對船舶環保要求日益嚴格。我國船舶企業也將低油耗、低排放和環保性能優良的船型作為其主要研發方向，各類船舶節能減排技術得到了全面發展，主要包括船舶線型優化、節能環保主機、廢氣減排裝置等方面。另外，船用清潔能源也將是未來重要的發展趨勢，LNG、LPG、氨氣、甲醇、風能、太陽能等新能源在海事界的應用范圍越來越廣泛。

轉型：精益造船，智能制造

雖然中國已經成為世界第一造船大國，但是與日、韓相比在效率、管理、技術等方面還存在較大差距，還不能稱之為造船強國。與日、韓相比，我國船舶工業最大的競爭優勢是人力成本相對較低，而劣勢則包括產品結構偏低端、缺乏國際知名品牌、全要素生產效率低、配套業發展滯后、負債率高等問題。具體來看：

一是產能結構性過剩，對需求變化適應性差。高端產品有效供給能力不足使得我國船舶工業難以滿足未來市場增量來自技術復雜船型的發展趨勢。除總量過剩外，更主要地表現為結構性過剩，我國現有產能仍以散貨船建造為主，完工船型中散貨船占比均在60%左右，三大主流船型合計占比超過90%，LNG船等高端產品占比很低。

二是產業組織結構分散，缺乏國際知名品牌。我國兩大主要造船集團旗下船廠眾多，國際接單時各自為戰，沒有統一的品牌識別，在國際上缺乏品牌競爭力。

三是全要素生產率低，嚴重削弱了勞動力成本優勢。其根本原因為我國生產管理水平仍然較為粗放，效率較差的船企勞動力成本已經與日、韓企業相當，勞動力優勢在下降。

四是配套業發展滯后，嚴重影響造船業的成本和競爭力。船用配套設備價值量最大，占全船總成本的40%~60%。而我國本土化船用設備平均裝船率不足60%。在高技術船舶和海工裝備配套領域，本土化配套率僅為5%~10%，核心設備仍主要依賴進口。

五是資本結構不合理，加大企業運營風險。我國船舶工業的杠桿率較高，導致船舶企業資金鏈十分脆弱且極易斷裂，在船市低迷時期容易引發財務和經營風險。

船舶行業是一個周期性行業，從2008年船市開始走低至今已經12年。目前，業內普遍認為散貨船的更新周期約15年左右，預計到2023年前后，船舶行業將會迎來復蘇、好轉。按照目前的現狀，中國民營船廠要挺過“嚴冬”實在需要不小的勇氣和底氣。希望“春天”到來之時，來自大小船廠的鑄造聲依舊不絕于耳。（作者系江蘇南通象嶼海洋裝備公司總經理）