去年，據環球網報道，2019年中國國產芯片自給率不過30%，隨提出5年內要提升到70%的目標，以目前芯片半導體發展速度，尤其是最近兩天有業內人士曝出28nm和14nm量產指日可待的好消息，樂觀地估計一下，可能用不了五年就可以實現預定目標，就算完成不了70%，完成50%也是很大的進步，至少芯片卡脖子問題沒現在嚴峻了。

　　最近兩年全球性缺芯問題愈演愈烈，芯片成本也水漲船高，各大半導體公司提價的傳聞不絕于耳，與此同時，華為、中興、中芯國際等一批優秀的民族科技公司進入美國貿易清單，讓不少人為之惋惜。但是數碼產品的缺芯問題似乎掩蓋了一個芯片更窘迫的行業，這就是車載芯片。

　　隨著無人駕駛，智慧汽車時代的來臨，汽車芯片市場將成為下一個各大芯片半導體巨頭角逐主陣地，試想一下，該行業一但受到手機芯片那樣的特殊照顧，被動局面可想而知。

　　車規芯片門檻不低，但已經沒有退路

　　要知道，目前我們對進口車芯的依賴遠超智能手機芯片，近日，在南京舉行的2021世界半導體大會首屆國際汽車半導體創新協作論壇上，國家新能源汽車技術創新中心副總經理鄒廣才在代表中國汽車芯片產業戰略聯盟演講時表示，我國汽車產品用芯片進口占90%，關鍵系統芯片全部為國外壟斷，進口渠道存在風險。

　　你沒看錯，目前國內的國產自給率僅為10%甚至更低，不要忘了，我們的數碼設備芯片國產自給率也有30%左右了，不僅如此，我們自主研發的車載芯片全球市場占有率上更是低得嚇人，據媒體報道，目前歐洲、美國和日本公司分別占據37％、30％和25％，中國公司僅為3％，僅為美國的十分之一，差距顯而易見。

　　由此可見鄒廣才副總說的進口渠道存在風險，并不是危言聳聽。

　　智能汽車芯片不同智能手機芯片，運行速度慢了，卡頓了，黑屏死機了，了不起扔了換新機，車載芯片一旦出問題可能就沒這么簡單了，所以汽車行業對車載芯片要求很高，最基本的要求就是“高可靠性、高安全性、高穩定性”，芯片按適應能力和可靠性大致可分為四類，即消費級、工業級、車規級和軍工級。其中車規級僅次于軍工級。需要經過嚴苛認證流程，包括可靠性標準AEC-Q100、質量管理標準ISO/TS16949、功能安全標準ISO26262等。

　　車規級芯片在工作中溫度及濕度適用范圍、抗振動沖擊程度、抗電磁干擾程度、設計壽命上，要遠遠高于普通民用芯片。舉個例子，在溫度適用范圍上，車規芯片要求-40至125攝氏度，消費電子芯片僅要求0至40攝氏度。在設計壽命上，車規芯片為15-20年，消費電子芯片僅有0.5-3年。

　　車規芯片無法自主可控，風險隱患不可小覷。

　　首先，萬一出現貿易摩擦，不排除像智能手機芯片那樣存在被斷供風險，

　　其次，隨著物聯網時代的來臨，汽車可能就是一個家庭智能生活的發起點，汽車大腦的核心技術被外國把控，我們的生活數據安全也無法得到很好的保障。

　　最后，如果車規芯片頂端產業鏈之爭再次落敗，對方將再次占據車規芯片產業鏈制高點，我們很可能會延續智能手機時代那樣，缺乏商業話語權，長期徘徊在把薄利多銷的低端產業鏈邊緣。

　　目前，各國的芯片半導體公司正跟傳統車企加速融合，據it之家六月二十八日消息，據國外媒體報道，意法半導體和雷諾集團，雙方達成了戰略合作協議，外國車企開始行動了，我們如何應對？

　　民族半導體企業展開“集團式”科技突圍

　　值得慶幸的是，經過多年的技術沉淀，我們的汽車芯片界誕生了一批能打硬仗的“華為”了。

　　6月16日，據相關媒體消息，經我國云途半導體確認，該公司第一顆車規級MCU已經過測試，功能符合設計要求，性能達到預期標準。據媒體消息，從性能、規模來看，這顆芯片可以替代國際大廠該系列產品，功能符合設計要求，性能達到預期標準。不得不為這家公司點贊，確實太不容易了。

　　近日，又傳來喜訊，在前不久舉辦的第三十四屆世界電動車大會暨展覽會上，紫光國微透露，公司已推出超級汽車芯系列產品，包括智能安全芯片、石英晶振、DRAM、FPGA/CPLD 等，均達到車規級水平。

　　除了紫光國微之外，我們的比亞迪半導體，芯旺微FAE，億咖通科技，黑芝麻智能都具相當的實力水平，在外國的恩智浦、德州儀器、瑞薩半導體等汽車芯片巨頭的技術主導下，我們這批有實力的芯片企業還能從技術夾縫中成長起來著實不易。

　　寫在最后

　　飯要一口口吃，路要一步步走，千萬不要再犯過去那種貿工技的戰略性錯誤，把技術研發放在首要位置，埋頭追趕，堅持個三年五年形勢就會扭轉，目前我國的數碼設備芯片卡脖子問題已經看到曙光了，相信車規芯片也為時不遠了。