當(dāng)“軟件定義汽車”成為共識(shí)，車企、集成供應(yīng)商和互聯(lián)網(wǎng)巨頭紛紛下場(chǎng)布局試圖搶占制高點(diǎn)。與此同時(shí)，業(yè)界呼吁，應(yīng)實(shí)現(xiàn)車載操作系統(tǒng)等汽車軟件的自主可控統(tǒng)一，避免走上智能家居曾經(jīng)的彎路。

互聯(lián)網(wǎng)巨頭與車企合作漸成常態(tài)

　　在汽車業(yè)電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化的“新四化”浪潮下，BAT（百度、阿里、騰訊）與車企間的合作成為常態(tài)。

　　近日，上汽奧迪與阿里云正式簽署了合作備忘錄，內(nèi)容涵蓋全域營(yíng)銷、車聯(lián)網(wǎng)、數(shù)字生態(tài)、智慧物流建設(shè)等領(lǐng)域。雙方將發(fā)揮各自優(yōu)勢(shì)，基于云計(jì)算、物聯(lián)網(wǎng)、數(shù)據(jù)智能等技術(shù)，推進(jìn)汽車行業(yè)的數(shù)字化，構(gòu)建智慧出行生態(tài)圈。

　　上汽奧迪營(yíng)銷事業(yè)總經(jīng)理賈鳴鏑表示：“上汽奧迪正積極開(kāi)展與優(yōu)秀互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)的深度合作，以豐富上汽奧迪的數(shù)字化產(chǎn)品和服務(wù)，為用戶帶來(lái)更舒適、更智慧的服務(wù)體驗(yàn)。”

　　阿里云智能副總裁李強(qiáng)則表示：“當(dāng)前，技術(shù)與生產(chǎn)方式正在發(fā)生重大變革，我們希望能與上汽奧迪一起，提供汽車行業(yè)的創(chuàng)新產(chǎn)品、解決方案和服務(wù)，探索更便捷、更人性化的車載數(shù)字生活。”

　　阿里還將目光瞄準(zhǔn)了車載系統(tǒng)。去年11月，阿里提出了AliOS車載操作系統(tǒng)三年內(nèi)裝機(jī)量要達(dá)到1000萬(wàn)輛的目標(biāo)，并為此制定了“智能車機(jī)-智能座艙-智能汽車”的“三部曲”戰(zhàn)略規(guī)劃。

　　以搜索引擎起家的百度，則在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域展開(kāi)了布局。今年5月，百度正式明確了Apollo自動(dòng)駕駛平臺(tái)的三種商業(yè)模式：一是為車企提供Apollo自動(dòng)駕駛技術(shù)解決方案；二是通過(guò)與吉利合資成立智能電動(dòng)車公司，共同打造下一代智能汽車；三是與特斯拉、蘋果等公司同場(chǎng)競(jìng)技，推動(dòng)無(wú)人駕駛出租業(yè)務(wù)線多城運(yùn)營(yíng)，成為無(wú)人化共享出行的服務(wù)商。

　　據(jù)百度公司董事長(zhǎng)李彥宏透露，從2021年下半年開(kāi)始，Apollo自動(dòng)駕駛平臺(tái)將迎來(lái)量產(chǎn)高峰，預(yù)計(jì)每月會(huì)有一款新車上市。未來(lái)3到5年內(nèi)，Apollo的前裝搭載量或達(dá)到100萬(wàn)臺(tái)。

　　騰訊進(jìn)軍智慧出行領(lǐng)域的步伐同樣越來(lái)越快——2015年，騰訊首次公開(kāi)其車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品；2017年，騰訊車聯(lián)就發(fā)布了“AI　in　car”智能汽車解決方案；到了2020年，又將之升級(jí)到生態(tài)車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品TAI3.0。目前，騰訊已經(jīng)與31家車企、300多家出行生態(tài)合作伙伴建立了合作關(guān)系，落地車型120款。

　　除BAT外，一直對(duì)外宣稱不造車的華為也正在成為這一新賽道上不容小覷的選手。

　　7月27日，廣汽埃安總經(jīng)理古惠南表示，廣汽埃安將與華為合作打造豪華高端汽車品牌，計(jì)劃推出三款系列產(chǎn)品，首款應(yīng)用華為全棧自研智能汽車解決方案的SUV車型AH8，預(yù)計(jì)于2023年推出。

　　事實(shí)上，華為給自己的業(yè)務(wù)定位是成為“智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)車領(lǐng)域的增量部件提供商”，為合作伙伴提供智能車云、智能網(wǎng)聯(lián)、智能座艙、智能駕駛、智能電動(dòng)等全棧式智能汽車解決方案。

　　時(shí)下，華為已經(jīng)推出了MDC（移動(dòng)數(shù)據(jù)中心）、激光雷達(dá)、HarmonyOS智能座艙、車云服務(wù)、多合一動(dòng)力總成等30多款智能化汽車零部件，智能車機(jī)系統(tǒng)HiCar也與超過(guò)20家車廠、150多款車型進(jìn)行了合作，計(jì)劃今年裝機(jī)量將超過(guò)500萬(wàn)臺(tái)。

　　軟件體系成為汽車價(jià)值關(guān)鍵

　　在傳統(tǒng)汽車制造領(lǐng)域，車企的功能類似于總裝廠，將來(lái)自五湖四海供應(yīng)商的零部件組裝成一臺(tái)整車。但智能電動(dòng)汽車出現(xiàn)后，軟件卻幾乎重新定義了汽車。

　　中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)總工程師葉盛基表示，現(xiàn)在的消費(fèi)者對(duì)車的需求正從“好開(kāi)、好看”到“好玩”演變和進(jìn)化，希望汽車能從“千車一面”進(jìn)化為“千車千面”。因此，“在以人為中心的時(shí)代，汽車需要新的體驗(yàn)、新的架構(gòu)、新的模式與新的生態(tài)”。

　　而這一改變也意味著，造車的壁壘已經(jīng)由從前的拼合上萬(wàn)個(gè)零部件的能力演變成將上億行代碼組合運(yùn)行的能力。

　　正是基于這一認(rèn)知，無(wú)論是互聯(lián)網(wǎng)巨頭還是車企，都將軟件開(kāi)發(fā)置于更為重要的前沿位置。

　　前不久，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍表示，華為在HarmonyOS上增量開(kāi)發(fā)了包括一芯多屏、車規(guī)高可靠、多業(yè)務(wù)并發(fā)、窗口自適應(yīng)、基礎(chǔ)能力組件在內(nèi)的12個(gè)車機(jī)子系統(tǒng)和五大業(yè)務(wù)增強(qiáng)能力。“這是一款真正面向智能汽車的操作系統(tǒng)，可以大幅減少伙伴的開(kāi)發(fā)工作量和成本。”

　　在此之前，東風(fēng)汽車旗下的高端品牌嵐圖首款量產(chǎn)車型FREE于6月30日正式量產(chǎn)下線，該車全系標(biāo)配L2+高級(jí)智能駕駛輔助系統(tǒng)，搭載了24個(gè)智能傳感器，能實(shí)現(xiàn)多達(dá)20項(xiàng)智能駕駛輔助功能和360度無(wú)死角的智能感知。

　　據(jù)了解，東風(fēng)L2+智能輔助技術(shù)之前已經(jīng)在東風(fēng)風(fēng)神奕炫車系實(shí)現(xiàn)搭載，市場(chǎng)反饋良好。東風(fēng)公司通過(guò)L4級(jí)自動(dòng)駕駛領(lǐng)航項(xiàng)目和共享出行產(chǎn)品東風(fēng)Sharing-VAN，正在加速自動(dòng)駕駛技術(shù)的商業(yè)化落地，構(gòu)筑未來(lái)出行生態(tài)圈。

　　同日，沃爾沃也宣布未來(lái)產(chǎn)品將搭載自研集成式車載系統(tǒng)——“VolvoCars.OS”，以實(shí)現(xiàn)更快速更靈活的功能開(kāi)發(fā)與升級(jí)，并在其整個(gè)生命周期內(nèi)享受更多在線遠(yuǎn)程升級(jí)（OTA），讓沃爾沃汽車能夠與時(shí)俱進(jìn)。

　　事實(shí)上，從特斯拉開(kāi)始，汽車的價(jià)值便不再只體現(xiàn)在硬件的堆砌上，而“硬件為流量入口、軟件為收費(fèi)服務(wù)”的商業(yè)模式更是帶來(lái)了顯著的“鯰魚(yú)效應(yīng)”，越來(lái)越多的車企開(kāi)始加碼車載軟件領(lǐng)域布局。

　　長(zhǎng)安汽車軟件科技公司總經(jīng)理張杰表示，在新一輪科技革命的推動(dòng)下，汽車產(chǎn)業(yè)與大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、人工智能等領(lǐng)域不斷融合，以SDV（軟件定義汽車）為特征的新汽車產(chǎn)業(yè)加速形成。“未來(lái)，汽車產(chǎn)品不再是傳統(tǒng)意義的交通工具，而是大型移動(dòng)智能空間、數(shù)據(jù)采集載體、儲(chǔ)能單元和高算力中心。”

　　業(yè)界認(rèn)為，迎接汽車產(chǎn)業(yè)的變革，實(shí)現(xiàn)軟件定義汽車是關(guān)鍵一環(huán)。軟件定義汽車的本質(zhì)是改變汽車的商業(yè)模式和用戶的用車體驗(yàn)，通過(guò)軟件的持續(xù)迭代，汽車的智能駕駛體驗(yàn)、座艙的娛樂(lè)功能、續(xù)航和動(dòng)力等都將不斷改進(jìn)，汽車將從代步工具逐漸演變?yōu)樾碌纳羁臻g，而這些服務(wù)也會(huì)為用戶與車企持續(xù)創(chuàng)造新價(jià)值。

　　警惕走上智能家居彎路

　　顯然，未來(lái)的電動(dòng)智能汽車其實(shí)就相當(dāng)于一個(gè)計(jì)算中心，里面不僅有高速網(wǎng)絡(luò)、強(qiáng)大的計(jì)算單元，還有容量非常大的存儲(chǔ)設(shè)備，這就需要較高比例的各種通用軟件和專用軟件。其中，車載操作系統(tǒng)無(wú)疑是重中之重。不過(guò)，車企、集成供應(yīng)商、互聯(lián)網(wǎng)巨頭紛紛下場(chǎng)布局試圖搶占制高點(diǎn)的同時(shí)，也帶來(lái)了多種車載操作系統(tǒng)并存的局面。

　　據(jù)了解，目前的車載操作系統(tǒng)歸納起來(lái)大致可分為四類：一是基礎(chǔ)型，需要打造全新底層操作系統(tǒng)和所有系統(tǒng)組件，包括系統(tǒng)內(nèi)核、底層驅(qū)動(dòng)等，如QNX、Linux、WinCE等操作系統(tǒng)，但所需人力和時(shí)間成本太高，基本上沒(méi)有車企去做；二是定制型，車企會(huì)在基礎(chǔ)型操作系統(tǒng)之上，根據(jù)應(yīng)用目的進(jìn)行定制化開(kāi)發(fā)，如修改內(nèi)核、硬件驅(qū)動(dòng)、運(yùn)行環(huán)境、應(yīng)用程序框架等，其中有代表性的包括大眾VW.OS、特斯拉Version、斑馬智行AliOS等；三是ROM型，主要基于Linux或安卓等基礎(chǔ)型操作系統(tǒng)進(jìn)行有限的定制化開(kāi)發(fā)，不涉及系統(tǒng)內(nèi)核更改，一般只修改更新系統(tǒng)自帶的應(yīng)用程序等，如比亞迪DiLink、奇瑞GKUI、蔚來(lái)NIO　OS、小鵬Xmart　OS等；四是超級(jí)汽車應(yīng)用程序，也稱車機(jī)互聯(lián)或手機(jī)映射系統(tǒng)，它不是完整意義上的車載操作系統(tǒng)，只是簡(jiǎn)單地把手機(jī)屏幕內(nèi)容映射到車載中控屏上，通過(guò)整合地圖、音樂(lè)、社交等實(shí)現(xiàn)一些信息娛樂(lè)功能，如蘋果CarPlay、谷歌Android　Auto、百度CarLife等。

　　業(yè)界擔(dān)心，這樣的局面會(huì)讓智能汽車走上智能家居曾走過(guò)的彎路。2013年以來(lái)，智能家居成為產(chǎn)業(yè)潮流，但由于互為競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，海爾、長(zhǎng)虹、美的、TCL等國(guó)內(nèi)家電龍頭企業(yè)和國(guó)內(nèi)外互聯(lián)網(wǎng)巨頭先后發(fā)布了自己的智能家居標(biāo)準(zhǔn)和戰(zhàn)略，導(dǎo)致采用不同標(biāo)準(zhǔn)的智能家居產(chǎn)品之間難以實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，這不僅與智能家居本身的目標(biāo)恰恰相反，標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、產(chǎn)品不兼容、廠商各自為戰(zhàn)等不和諧因素還給行業(yè)的整體發(fā)展帶來(lái)了不良影響。

　　對(duì)此，浙江辰興汽車電子有限公司工程師王珙認(rèn)為：“操作系統(tǒng)堪稱智能汽車的‘指揮部’，而且對(duì)軟件與硬件的匹配度要求很高。如果沒(méi)有一個(gè)好的操作系統(tǒng)，無(wú)論智能座艙還是車輛整體設(shè)計(jì)得再好，也難以發(fā)揮應(yīng)有的優(yōu)勢(shì)。”然而，國(guó)內(nèi)主流車企中，幾乎每家使用的車載操作系統(tǒng)都不一樣，這使得零部件企業(yè)在為車企供應(yīng)汽車電子系統(tǒng)或智能座艙時(shí)，要在與操作系統(tǒng)匹配的軟件、硬件調(diào)校方面花費(fèi)更多的時(shí)間。

　　專家表示，國(guó)內(nèi)汽車業(yè)實(shí)現(xiàn)車載操作系統(tǒng)自主可控且統(tǒng)一的訴求正變得越來(lái)越強(qiáng)烈。無(wú)論是車企還是互聯(lián)網(wǎng)公司，都需要共同努力創(chuàng)造一個(gè)開(kāi)放和智能的汽車生態(tài)。

　　此前，全國(guó)政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會(huì)副主任苗圩就曾呼吁，我國(guó)汽車業(yè)需要擁有自己統(tǒng)一的車載操作系統(tǒng)。他認(rèn)為，在以智能網(wǎng)聯(lián)汽車為標(biāo)志的“下半場(chǎng)”競(jìng)爭(zhēng)中，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)要注重核心技術(shù)的自主研發(fā)，及早謀劃自主可控的芯片、操作系統(tǒng)。同時(shí)，統(tǒng)一、開(kāi)源、開(kāi)放的操作系統(tǒng)，可以形成構(gòu)架之上的應(yīng)用軟件產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

　　北方大數(shù)據(jù)與人工智能研究院研究員曾文翔則強(qiáng)調(diào)，安全和穩(wěn)定是車載操作系統(tǒng)立足的根基。他表示：“車載操作系統(tǒng)既是‘軟件定義汽車’的體現(xiàn)，也是軟件驅(qū)動(dòng)硬件的平臺(tái)，其中必然涉及數(shù)據(jù)及信息安全。如果能夠統(tǒng)一，寶貴的技術(shù)資源和研發(fā)力量就會(huì)集中堵塞一些安全漏洞，這會(huì)在很大程度上提升操作系統(tǒng)和整車的安全性能；但如果不統(tǒng)一，將不利于數(shù)據(jù)及信息安全，更有礙智能汽車的演進(jìn)。”