在“雙碳”大戰略下，國內碳交易情況備受社會關注。9月16日，全國碳排放交易市場（下稱：全國碳市場）迎來開市滿兩個月的日子。根據最新消息，自全國碳市場開市以來，截至9月15日，碳排放配額累計成交量已超過845萬噸，累計成交額超4億。

兩個月前的7月16日，全國碳市場在上海環境能源交易所正式啟動。初期該市場納入了電力、石化、建材、鋼鐵、航空等8個高能耗行業，同樣被認為是“碳排放大戶”的汽車行業并未納入其中。

盡管如此，汽車行業納入碳交易市場被認為是遲早的事，因為國內汽車保有量不斷增大，截至2020年底全國汽車保有量超過2.8億輛，且相關研究表明，乘用車碳排放占城市交通中的比例超過60%，減排問題較為嚴峻，因此汽車行業納入碳交易市場對促進乘用車節能減排有重要意義。

事實上，對于汽車行業未納入碳交易系統，國內也一直存在爭議，但現實是，在環保節能方面，汽車行業本身已有執行數年的“雙積分”考核體系，如果汽車業要被納入統一的碳交易市場，現行的“雙積分”考核體系與碳交易市場體系將如何協同和掛鉤將成為首先要解決的問題。目前，雙積分與碳交易是兩套獨立的系統。

這一問題已經引起相關部門的關注。日前，工信部在回復政協第十三屆全國委員會第四次會議第1259號提案時明確指出，將展開“雙積分”政策與碳交易市場銜接方案等研究工作。該表態成為汽車業將盡快納入全國碳交易市場的信號。

與此同時，等待上層戰略制定來提供方向的車企，也呼吁盡快實現對兩套系統的銜接。如江汽集團黨委書記、董事長項興初就在今年的兩會期間，以及9月4日舉行的泰達論壇上，兩次建議政府方面引導雙積分政策向碳交易靠攏。

但對實施了近4年的汽車“雙積分”體系來說，與碳交易市場掛鉤并不容易，多位行業專家在接受經濟觀察報記者采訪時表示，從考核對象和價格體系，二者差異明顯，很難簡單掛鉤。

“這（雙積分與碳交易掛鉤）確實是個大問題。這兩個系統差別很大，考核和交易應該也不在一個數量級上，如果僅以目前的狀態，‘硬’統籌難度很大。需要一個新思路新路徑。”一位此前在工信部政策部門任職的人士在接受經濟觀察報記者采訪時表示。他提到，對于兩者的統籌問題，相關部門已經研究了很多年，但截至目前尚未有相關解決方案對外公布。

短期內銜接難度大？

對于汽車行業來說，“雙積分”和碳交易是兩個不同的考核系統。

“雙積分”考核政策在2017年公布，從2018年開始實施。所謂“雙積分”，指的是乘用車企業平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分，其中的新能源汽車積分和碳積分非常相似，車企之間可以進行轉讓或買賣。

按照“雙積分”政策，國內年銷3萬輛以上的汽車生產企業，都被納入了兩個積分的核算，并按照發展階段不同，設置了不同的考核目標。其中，新能源積分通過生產新能源汽車獲得，每生產一輛標準車型最高可得到五分。如果沒有達到考核標準，有幾種途徑可以得到積分，一種是購買，另一種是集團內部企業間互相轉讓。

而碳交易（碳排放權交易制度）最初是由聯合國設計的一種國際貿易機制，旨在應對氣候變化，以及減少以二氧化碳為代表的溫室氣體排放。1997年，《京都議定書》開啟了碳交易的進程，約定將二氧化碳排放權作為一種商品進行交易，后來越來越多的國家建立了各自的碳交易市場。

在中國，從2011年起，北京、天津、上海、重慶、湖北、廣東、深圳、四川8個省市相繼啟動了地方碳交易市場，直到今年7月，全國性的碳交易市場建立。

對于這兩個獨立考核體系的打通，汽車行業內有觀點認為，可以將“雙積分”中涉及平均燃料消耗量與新能源汽車的兩類積分，分別轉化為碳排放計量，并將積分交易市場納入碳交易市場。但對于這個看似可行的方法，接受經濟觀察報采訪的多位專家卻都表示，中間存在非常多的阻礙。

首先是制度方面的差異——雙積分和碳交易所考核的標的并不相同。其中，雙積分聚焦車輛認證環節管理，油耗積分為企業平均油耗實際值與達標值的差異與產量乘積，新能源積分來自生產或進口的新能源車型，而碳交易市場的標的為企業在生產、經營過程中產生的二氧化碳排放量。也就是說，雙積分政策管理的是車輛行駛過程中單位里程的碳排放強度，而碳交易中管控的是一段時期內（產品生命周期內）的碳排放總量，量綱上存在較大差異，難通過簡單折算達成統一。

如是金融研究院報告指出，“雙積分”是以結果為導向的核算方式，而碳排放則以根源為導向，這兩種指標之間的換算會增加所涉及的各部門間的協調與管理成本。

另一個值得注意的問題是，碳交易價格和雙積分價格的差異也較大，難以進行簡單的換算。數據顯示，2020年底新能源積分的交易價格已經飆升至3000元/分，這是因為車企在新能源積分上的表現兩極分化，積分出現結構性供不應求。

而我國碳交易市場價格此前長期維持在20元/噸左右。在全國碳交易市場開市兩個月以來，碳市場價格一路下行，9月15日收盤價為45元/噸，跌破啟動時的開盤價。

中汽研在2020年10月發布的《乘用車雙積分政策與碳交易市場銜接的初步評估》報告指出，如果按照20元/噸的碳交易價格，即使把兩者量綱打通，按照典型乘用車碳排放為95g/km測算，碳交易市場中車輛每行駛一萬公里所付出的減排成本也僅為20元左右。

這意味著，如果兩個系統實現打通，或將導致汽車生產企業減排合規成本大幅下降，遠低于技術升級的成本，不利于新能源汽車產業的發展及技術提升。

同時，從供應角度，中汽研指出，目前碳交易市場的碳配額供應也遠比“雙積分”的供應充足，這會進一步減輕車企的合規壓力，如果簡單打通，更加不利于新能源汽車的發展。

基于雙積分市場和碳交易市場存在著制度性的差異，以及碳排放核算的邊界與核算體系存在的固有問題，加上全國碳交易市場建設的不完善，中汽研的報告初步判斷，雙積分政策與碳市場交易在2035年之前并不具備銜接的條件。

“雙積分”之困

“（政策）短期會以雙積分為主導，逐漸導入碳交易，再逐步過渡到以碳交易為主導。”對接下來的汽車行業減排政策變化趨勢，汽車行業資深分析師梅松林對經濟觀察報記者表示。

從2018年開始實施至今，雙積分政策已經實施了3年有余。整體來看，被稱為“汽車版碳交易市場”的雙積分政策確實在一定程度上起到了鼓勵汽車企業發展新能源產品的作用。

今年7月，工業和信息化部、商務部、海關總署、市場監管總局聯合公布了《2020年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況公告》。

這份報告顯示，從2018年到2020年累計交易426萬分，金額達到31.7億元，其中2020年交易規模為215萬分，交易額為25.9億元，同比增長40%。交易價格也在波動中增長，其中2018年積分訂單交易主要集中在1000元/分內，2019年近9成交易單價不高于500元，2020年交易單價普遍高于1000元。

由于在新能源布局上步伐較緩，在此前的三年中，合資品牌一直是新能源積分的重災區，缺口非常大，有的車企甚至出現上百萬的負積分。與此同時，一些自主品牌則成為積分富翁，通過出售手中的積分，獲得不菲的收入，如此前蔚來汽車就透露其積分收入達到數億元，廣汽埃安也表示通過積分取得不小的收益。

從2020年的積分結果看，特斯拉成為新能源汽車積分的最大贏家，以86萬分居首。其后則是比亞迪、上汽通用五菱、廣汽乘用車，油耗積分分別達到75萬分、44萬分、32萬分。在正積分前十名中，還有江淮汽車、奇瑞汽車、北京汽車、威馬汽車、小鵬汽車、理想汽車，這些均是國內的自主品牌。

新能源負積分陣營則依然被合資品牌占據。在2020年，全年平均燃料消耗量負積分前三的車企分別是一汽-大眾、上汽大眾、上汽通用，它們的燃油負積分為-139萬分、-93萬分、-81萬分。然而它們可以用來抵消的新能源積分卻少之又少，導致積分缺口非常大。

不過，自主和合資品牌長久以來的這種積分差距，可能將隨著合資品牌發力新能源縮小。細化到汽車企業層面，目前幾乎所有車企均在雙積分的壓力下開始向電動化轉型，尤其是一些此前專注于燃油車的國際汽車巨頭及其在中國的合資公司，如大眾、寶馬、奔馳、福特、通用等，均公布了雄心勃勃的電動轉型計劃，中國市場則統一被當做重中之重。

但值得注意的是，“雙積分”實施以來，也出現了一些預料之外的狀況，如價格的猛漲，就讓車企直呼有些“受不了”。在今年中國電動汽車百人會論壇上，長安汽車董事長朱華就指出，受雙積分政策影響，2020年六大汽車集團雙積分均為負值，而新能源積分價格卻不斷水漲船高，車企因此出現增虧現象，長安集團2020年就因雙積分造成單車減利約4000元。

雙積分的價格飆升一度引起業內的關注。根據經濟觀察報的采訪，到2020年年底，企業之間新能源汽車正積分交易價格已經達到3000元一個積分，比2019年最高800多元的水平翻了幾倍。

雙積分價格飆升背后的原因有幾個方面。首先是與2020年的新能源汽車銷售結構有關，2020年新上市五菱宏光MINIEV占據了新能源車銷量較大份額，但這種小型車的單車積分較低，因此拉低了單車積分值，造成新能源汽車積分總量不樂觀。

另外更加值得注意的是，因新能源汽車積分可以在集團企業中進行轉讓，造成可以在平臺上交易的積分更加稀缺，供不應求的局面更加嚴峻。此外，在積分價格不斷上漲的情況下，還有不少車企還出現了“惜售”的情況，坐等價格上漲再進行交易，這進一步推高了市場交易價。

總體來看，新能源汽車積分價格不穩定的背后，是“雙積分”政策下積分交易透明度有待提升的問題。如果汽車業納入碳交易市場，這個問題或將很大程度得到解決。

總體而言，在目前情況下，雙積分納入碳交易市場很可能是一把“雙刃劍”，在降低車企合規成本的同時，也會對新能源汽車的推廣帶來不利影響。在這種情況下，如何進行合適的統籌，既能夠提升交易透明度，又可以持續推進新能源汽車的發展，將成為實現這兩大考核體系順利掛鉤的前提。