新能源車大規模應用最重要的基礎條件是補能。充電是當前補能的主要方式，過去幾年，中國充電網絡建設進展很快，在一二線城市的充電樁覆蓋已經比較密集，可以滿足新能源車的基本使用需要。

但現在新能源車保有量還比較少，據公安部公布的數據，截至今年9月底，全國新能源車保有量678萬輛，僅占全國汽車保有量的2.28%。而2021年全年新能源車的銷量有望突破300萬輛，未來10年時間，高速增長的新能源車保有量將給充電網絡帶來沉重的壓力。

因此補能效率更高的換電模式從去年開始備受追捧，特別是政策支持上，從去年4月開始，各種鼓勵換電模式的政策密集出臺。從30萬元以上新能源車只有換電車型可繼續享受國家補貼，到今年4月出臺《關于組織開展新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》，再到10月底確定首批11個換電模式試點城市，換電模式迎來了快速增長契機。

但在換電模式迎來政策風口的同時，《財經十一人》通過與多個相關公司的接觸發現，從業者對換電模式的增長預期均非常謹慎，都在強調換電模式面臨的兩大障礙：關鍵標準缺失，商業模式受限。

關鍵標準缺失是最大痛點

隨著換電獲得政策青睞，蔚來汽車、奧動新能源等換電行業頭部企業紛紛加快了換電站布局速度。蔚來將2021年換電站建設目標從500座調漲為700座。奧動新能源宣布到2025年要完成1萬座換電站建設。

國家電網作為最早布局換電業務的國資企業，年內將在北京武漢等地建設100座乘用車換電站，在內蒙、青海等礦區建成10座重卡換電站。此外，民營新能源巨頭協鑫集團也宣布進軍換電產業，2025年形成服務50萬輛車的換電能力。但在建設提速，加速入局的同時，換電行業的新老從業者都在提及全行業的一大痛點：缺乏關鍵標準。

今年11月1日，換電行業的的首個推薦國標GB/T 40032-2021《電動汽車換電安全要求》正式實施。作為換電行業的首個國標，這份文件從2018年11月開始預研，2020年4月開始起草，歷時一年，于2021年4月對外發布，11月1日正式實施。

這一標準對換電行業是個利好，但從整個換電行業的標準建設進度看，該標準滯后于行業實踐，換電行業對標準的要求更高，換電商業化的重要前提就是建立統一標準。

作為換電行業的頭部企業，蔚來汽車和奧動新能源都在標準建設方面做了很多努力。蔚來汽車已參與制定或修訂了21項換電的團體及行業標準。2021年至2022年，還將牽頭制定換電電量計量計費的行業標準。

奧動新能源作為服務多家汽車主機廠的第三方換電服務商，對標準化的需求更加迫切，在標準建設方面的積極性更強。奧動品牌公關負責人介紹，奧動一直在做跨品牌、跨車型的換電標準化嘗試，目前已能做到不同電池包的幾種車型共享一個換電站，通過柔性換電夾道，電池智能識別，電池分倉管理來適應不同車型的共站換電要求。

協鑫集團相關負責人表示，換電模式面臨著標準不統一、初期投資高(備用電池及換電站投資高于傳統的充電樁)等問題，如何通過標準統一、提高換電設施利用率，降低用戶成本，是換電模式面臨的巨大挑戰之一。

中石化不光看重換電本身的標準制定，還在超前研究換電與現存加油站網絡結合的相關標準。中石化換電部門負責人表示，中石化將與整車廠、充電運營商、電池廠等企業合作加油站儲能換電試點，通過實例驗證加油站設置儲能換電站的安全性，并與相關單位合作編寫相關團體標準，為加油站建設儲能換電站提供標準支持。

不論是現有的換電龍頭，還是開始布局換電業務的國資、民營巨頭，都認識到了標準缺失對于整個行業的巨大拖累，也都在這方面投入了不小的力量。但換電行業最為關鍵、換電企業需求最迫切的標準——電池包的規格標準很難取得突破，因為整車廠不會放棄對電池包的定義權。

在目前的換電市場，蔚來是全流程自控，不存在為其他品牌與車型適配的問題。而奧動則不同，目前奧動新能源同時為北汽、廣汽、上汽、一汽、東風、長安的換電車型提供服務，各種不同規格的電池包成為奧動的首要難題。

好在目前的服務對象都是A級轎車，電池包雖然規格各有不同，但整體尺寸差異不大，通過柔性夾具等技術手段可以克服。即便如此，每一款換電車型的開發，奧動都需要從一開始就介入，在底盤上考慮如何放置電池包實現適配，一款車型的換電化改造視復雜程度需要6-8個月到1年時間不等。

每一款車型耗費至少半年時間進行改造，在商業和技術上都是不可接受的，未來隨著應用換電技術的車輛逐漸增多，不同規格的電池包會導致換電站復雜到難以維護，因此推動整車廠集中采用2-3種規格的電池包就成了換電模式得以發展的前提，但整車廠幾乎都不接受這一前提。

目前換電車型多集中在網約車、出租車領域，這種專門用于營運的車型整車廠是需要單獨開發的，多數是在現有產品上進行改造，以適應運營車輛的要求。對這部分專門改造的營運車輛，換電作為核心需要，整車廠愿意交由第三方開發。

但是在新車開發和車輛定義方面，電池包作為新能源車的核心零部件，整車廠絕對不可能放棄定義權。用流行的靈魂與軀體的說法形容，如果智能系統交給第三方相當于靈魂交到別人手里，那么電池包交給第三方，就相當于軀體的一半都交給別人。

因此對于換電至關重要的標準化電池包問題，最理想狀態也就是給電池包劃定一個規格范圍，以降低換電企業的適配難度。但即便只是有限范圍的標準制定，目前進展也并不理想，這種涉及整車廠的標準，不可能脫離整車廠的支持，但由于迫切需要換電技術的車型占比很小，整車廠參與換電標準制定的積極性有限。

這就引出了另一個換電模式面對的問題，市場究竟對換電有多大需求?

換電的市場需求有限

相比充電，換電的最大優勢是補能效率。業內一直有快充和換電的效率之爭，認為新的快充技術可以在15-20分鐘內完成補能，其效率并不比換電低多少。但其實限制充電補能效率的并非只有充電速度，充電車位占用也極大影響補能效率。

充電場景絕大多數是目的地場景，不論是商超、寫字樓、公共停車場、住宅區，本身就是車輛停放的場所。在這樣的場所，決定補能效率的不只是充電速度，還有車輛停放的時間。特別是在商超和寫字樓這類典型充電環境下，停放時間是影響補能效率的首要因素。

與充電技術不同，車位占用很難通過技術手段改進。雖然可以采用類似特斯拉那種充電結束后收取高額占位費的方式提高周轉速度，但這種極為影響用戶體驗的手段，第三方充電服務商輕易不敢嘗試。

相比充電，換電在補能效率上擁有壓倒性優勢，目前最慢的換電時間也可以控制在5分鐘以下，奧動新能源最新的第四代換電站已經實現全流程1分鐘，換電過程20秒的速度。而且換電是類似加油的在途補能方式，車輛都是即換即走，決定效率的就是換電速度和電池存量這些技術因素。

當然除了補能效率，更有效的電池管理、兼顧儲能、對電網沖擊相對較小這些都是換電站的優勢，但是這些優勢只是錦上添花，補能效率的巨大優勢屬于一力降十會，是換電技術被看好的因素。

但是補能效率是所有新能源車用戶的剛需嗎?答案是否定的。對于新能源車來說，最佳補能方式是目的地補能，即在住宅、工作地、外出就餐、購物、會面等目的地，車輛停放過程中完成補能。而換電模式下的在途補能對于私人用戶來說并非剛需。

隨著充電樁普及程度越來越高，即便用戶沒有固定停車位，無法安裝個人充電樁，最多經過一兩個月的適應，也能在自己的生活軌跡中尋找到方便補能的場景。而且對于習慣了目的地補能的用戶，相比于需要專程跑一趟的換電方式，在停車同時完成補能的方式反而體驗更好。

而且對于整車廠來說，無模組電池技術(C2P，電芯直接組成電池包)，底盤電池技術(C2C，電芯直接安裝在底盤上)，這些新的電池技術都對換電模式不友好，但對提升整車性能卻效果顯著。因此在大部分整車廠的開發計劃中，換電車型都并非主流。

真正對換電模式有剛需的是對時間成本非常敏感的運營車輛，如出租車、網約車、重卡、物流車等。對這些車輛來說，車停就意味著收入停，所以換電的高效率就成為了剛需。現在換電行業的從業企業，除了蔚來一個特例，也都將運營車輛作為主要的目標。

運營車輛又能支撐起多大的換電市場規模呢?

首先來計算網約車和出租車。根據交通部數據，2020年，全國巡游出租車總量約140萬輛，而且因為網約車的擠壓，正在逐年下滑。根據全國網約車監管信息交互平臺統計，截至2021年10月31日，全國251家網約車平臺共發放網約車車輛運輸證145.5萬本，預計到2025年，網約車總量可達250萬輛。

奧動的第四代換電站的理論極限是1000輛/日，但根據在北京實地走訪的幾家換電站的數據，在熱門站點如北京西站、北京南站附近的換電站，單日換電次數約為200次左右，非熱門站點要少一半。目前各家換電公司在估算換電站服務能力時，基本都是按照100次/日進行計算。

按照這樣的日均服務次數，即便到2025年出租車和網約車當中有一半實現換電，2萬個換電站也足以滿足需要。但顯然換電車型實際占比遠遠達不到一半。而現在各家換電公司公布的2025年換電站建設規劃總量已達2.2萬個。即便去掉主要服務私人用戶的蔚來換電站，也會超過2萬個。

再來看重卡，全國重卡保有量超過800萬輛，但重卡的換電化還處在探索階段，且并非所有重卡都適宜采用換電技術。廠礦港區的重卡對換電技術更有興趣，因為單次行駛距離短，速度偏低，這些都是純電動的優勢場景。但干線物流的重卡則對換電技術興趣缺缺，因為電池會侵占干線物流車輛本就有限的載重量和載貨空間，且高速并非電動機的優勢。干線物流場景下，換電有一個強勁的競爭對手——氫燃料電池。重卡換電市場容量有限。

至于短途物流車輛，由于存在裝貨卸貨的固定停車場景，而且單日行駛里程不長，快充在很大程度上可以滿足補能需要，雖然效率會略低于換電站，但相對于充電樁，用換電高昂的成本換取并不顯著的效率提升，對短途物流車輛并非最優解。

如此來看，對運營車輛來說，換電最佳的應用場景主要集中在出租車、網約車和廠礦港區的重卡當中，這的確也是首批11個試點城市主要建設的換電站服務場景。但超出這些場景之外，換電還能找到什么市場增量呢?

換電模式的新增長點

單純依靠提供換電服務，并不能最大化換電模式的價值，而且運營車輛市場是一個增量有限且相對穩定的市場，僅依靠服務運營車輛，很難獲得持續性的增長。所以現在的換電企業都在尋找換電模式的其他增長點，而大家不約而同都瞄準了同一個方向——儲能。

換電站本身就是儲能電站，隨著中國電力結構中綠色能源占比增高，對儲能的需求也會相應增加，那么換電站的儲能價值將得以兌現。目前蔚來、奧動、國電、中石化、協鑫都在光(伏)儲(能)充(電)換(電)一體方面有技術布局，同時在換電站與電網的站網互動(S2G)方面進行嘗試。

光儲充換一體化是換電站公認的發展方向，未來的換電站，即便沒有條件建設光伏，也起碼應具有儲充換一體的基本設計，這樣可以最大化利用換電站內的電池資產。同時考慮到換電站建設區域很多時候空間有限，無法實現儲能價值最大化，以協鑫集團為代表的新能源企業提出了充換分離的方案，用綠色能源集中充電，然后將電池配送至換電站，實現清潔能源網絡與換電網絡的良好匹配。

但不論是光儲充換還是站網互動，目前都缺乏商業模式，儲能和綠色能源消解能力如何轉變為盈利能力還需要各個參與企業探索。

與此相比，另外一個換電模式的增長空間更為實際——邁出國門。11月8日，英國石油公司(下稱bp)與奧動新能源宣布成立合資公司，建設換電服務網絡。bp與奧動的合資企業將以廣州為起點，然后探討向其他城市拓展的可能性。

據奧動方面透露，雙方目前的合作是bp投資入股奧動廣州公司20%股權，未來在其他城市的拓展bp也會積極參與，同時奧動國際業務部門也將借助bp的資源，進軍海外市場。

bp集團電動化與移動出行業務亞太區副總裁許曉彥對《財經十一人》表示，中國是目前換電最為成熟的市場，中國的換電模式也具備一定的可復制性。bp將利用自身全球化業務優勢，攜手中國的合作伙伴共同探索海外布局的可能性。

除了奧動，蔚來在換電出海方面也有動作，11月25日，蔚來汽車與殼牌簽訂了戰略合作協議，雙方2025年前在中國共建100座換電站，2022年開始在歐洲進行換電站的建設和運營試點，同時歐洲的殼牌充電網絡將向蔚來用戶開放。

出海成為當前換電領域頭部公司尋找短期增長點的優先選項。

換電并不是電動車領域的新技術，從2000年開始就不斷由公司在進行嘗試，其中進入商用階段的就有2007年以色列的Better Place和2013年的特斯拉，但最終都被放棄了。

放棄的原因有很多，2007年電動車尚未普及，換電更是幾乎沒有市場空間，最終沒能成功毫不意外。特斯拉2013年曾經演示過90秒換電，給一臺車加滿油的時間，完成了三輛特斯拉的換電，引起業界轟動。后來也短暫推出過有償的換電服務，但持續時間很短就無疾而終。放棄的原因有很多，其中公認最主要的原因是對特斯拉的用戶來說，超級充電站已經提供了足夠好的補能體驗，換電的需求場景太少，商業上沒有前景。

此前數次被放棄的換電在中國重新獲得青睞，其中既有中國市場特殊的地方，也有時代賦予換電的新機遇。中國已經擁有了數量可觀的新能源運營車輛，這些車輛對高效率補能的迫切需求催生了初具規模的換電需求。另外更低成本的綠色電力和更便宜的電池也都讓換電站的成本不再那么難以承受。

但是由于缺失關鍵標準，電池包統一規格更是希望渺茫，再加上換電對私人用戶并非剛需，應用場景主要集中在運營市場，雖然短期有高增長可能，但長期看增長空間有限，天花板不高，對換電的未來發展應保持謹慎樂觀，不應盲目擴大規模，特別是在個別大城市盲目上量導致重復建設。

政策激勵也應注意避免單純以數量為補貼或獎勵對象，如11月上旬海南省在率先發布的換電補貼政策中規定：1、2021年1月1日至2022年12月31日間建成投運并接入省級監管平臺的換電站提供設備投資15%的建設補貼;2、對投放換電車輛100輛以上并實際以換電模式運營的出租車項目一次性獎勵200萬;3、對投放50輛以上并實際以換電運行的重卡項目一次性獎勵400萬。

單純以數字為補貼對象，忽視對換電站技術含量的要求，容易導致低水平換電站的重復建設。應適當增加對換電站儲充換一體技術、站網互動技術、綠色電力應用占比、多車型共站技術等代表換電站未來發展方向的技術指標進行獎勵，重數量，更要重質量。在新能源車發展的過程中，數量先于質量的教訓已經夠多了。