2021年已接近尾聲，回首過去一年，中國汽車在進入后疫情時代的背景下，又遭遇缺芯以及原材料價格上漲帶來的供應鏈危機。但即便如此，中國車市依舊展現了極強的韌性。

中汽協數據顯示，今年1-11月，中國汽車產銷累計完成2317.2萬輛和2348.9萬輛，同比實現微增，預計全年總銷量將達2610萬輛，同比增長3.1%。這其中，新能源汽車更是首次突破300萬輛，同比創造了150%以上的增幅。

2007年，比亞迪推出新世紀全球首款量產純電動汽車F3e，拉開了中國新能源汽車發展的序幕，此后我國新能源汽車行業高速發展。近年來，傳統造車企業、科技巨頭爭相涌入新能源汽車領域，新能源汽車產銷持續增長，行業內部已經奠定了基本的競爭格局，頭部效應凸顯。

2021年，中國新能源汽車呈現出了怎樣的顯性特點?對于身處其中的新能源企業而言，究竟應該去向何方?我們對1-11月新能源汽車銷售數據進行了梳理，找到了5個關鍵亮點。

新能源汽車銷售占比翻番 首次突破10%

中汽協數據，2021年1-11月中國汽車累計銷售2348.9萬輛，其中新能源汽車完成銷售299萬輛。

按照最大月斷面銷售數據測算，2021年新能源汽車在終端銷售中的比例將由2020年的5.4%至少提升一倍至10%以上。

按照產業生命周期理論，在一種新產品、一種新商業模式市場占有率達到10%以后，會從初創期進入成長階段，市場滲透率大幅增長，將會迎來爆發階段，即拐點。

但考慮到目前市場當中存在的限購城市政策消費導向、公共交通新能源置換周期、共享出行B端需求在內的影響因素，可能將目前的新能源汽車市場歸結為拐點尚需要更多材料支持，但市場已經呈現出了逐步成熟的典型特征。

中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒明確指出，新能源汽車市場進入爆發式增長新階段，已由過去的以政策驅動為主轉向了市場驅動。

新能源汽車累計融資超800億

投資額快速增長，也印證了市場對新能源汽車領域的持續看好。

根據企查查網站數據，近五年(2016-2020年)，中國新能源汽車新注冊成立的數量分別是2016年(1.8萬家)、2017年(2.4萬家)、2018年(3.7萬家)、2019年(4.3萬家)、2020年(7.6萬家)，2021年截止到11月份的注冊量是17.0萬家。

截至2021年11月，中國新能源汽車領域今年共計獲得融資70余次，融資總額超800億元，已超過2020年全年融資金額總數。我國新能源汽車產業發展躍上新臺階，其背后是產業體系的全方位進步和發展環境的持續完善。

“2021年新能源汽車呈現出一輪強勢增長的態勢，并且在各細分市場均有較為良好的表現?！背擞密囀袌鲂畔⒙撓瘯貢L崔東樹預測，2022年將持續向好，新能源汽車有望成為中國領先于世界的良好發展機遇之一。

蔚來、理想、小鵬等新興新能源汽車品牌的興起，正在壯大中國新能源汽車市場的實力，減小國內外汽車生產水平的差距。同時，這些富有創新能力的企業盤活了上下游相關產業的發展，也創造了一大批新的就業機會。

造車新勢力交付量持續突破

2021年，蔚來、小鵬、理想、哪吒等造車新勢力交付量持續突破，屢創新高。

汽車預言家經過梳理后，排名前五的企業交付量集體創新高，與往年相比，從月銷不足千輛到如今銷量刷新紀錄，確實已經有了質的飛躍。在公布業績時，“同比大幅增長”、“再創新高”也成為了造車新勢力們熱愛的詞匯。

崔東樹認為，如今的汽車消費市場更加多元化，消費者更青睞智能化的新能源汽車。年輕人在造車新勢力的目標消費者中占絕大部分，他們對高端智能的純電動汽車更加熱衷。隨著消費人群重塑及消費升級帶來的影響，造車新勢力有望再度重塑自身智能科技的品牌形象。

不過，也有汽車行業人士認為，2019年造車新勢力還要直面交付這一大難關，而如今造車的第一個門檻已被跨過?？梢哉f造車運動正式進入2.0時代，2021年造車新勢力面臨的壓力并不小，如何重塑格局實現真正的造血實力則是造車新勢力們后半場將要面臨的挑戰。

頭部企業集中度進一步提升至58.8%以上

新能源汽車是中國汽車產業升級的一次重要機遇，高峰時期造車能夠稱之為“新勢力”的企業多達百十家，到現在只有位居“頭部”的少數幾家企業實現了批量交付。從發展形勢看，幾家“頭部企業”的生存危機已基本解除。

根據汽車預言家梳理，2021年頭部十家企業累計交付量在整體新能源汽車中的占比將達到58.8%以上，2020年該項數字為54%。與此同時，在交付量占比靠前的十家新能源企業中，不少的傳統汽車品牌也位列其中。

這說明了中國新能源汽車產業正在從市場百花齊放時代逐步過渡到優勢核心企業擔綱的新時代。

新能源汽車消費市場啞鈴型格局突出

2021年1-11月中，共有三款純電動車型累計銷量超過了10萬輛，分別為宏光MINI EV、Model 3和Model Y。

經過對在售新能源車型TOP10價格梳理后我們發現，當前市場呈現啞鈴型結構。0-10萬區間和25-30萬區間車型銷量在銷量TOP10車型中占比較高。而普通燃油車主力銷售區間15-20萬元區間占比較低。

一邊是主打科技、智能的高端產品，一邊是從實用角度出發的低端品牌，兩邊都受到了市場的青睞。針對這種新的市場趨勢，業內人士表示，傳統車市場是“紡錘型”結構，中間價位的車較多，低端和高端車較少。但現在新能源汽車市場則相反，市場集中在高端和低端領域，中間價位的市場會比較小，成為一個“啞鈴型”市場。

眾多業內人士和專家表示，在新能源乘用車市場，兩極分化已然成為一種常態。多元化的市場需求與相關政策的逐步貫徹，以及出行新需求等多重因素的交織之下，促成了純電小車銷量的增長。新能源汽車產品高端化與廉價化同步發展的方向已初現端倪。

不過對于一部分新進入新能源汽車產業的企業而言，聚焦15-25萬市場，似乎有助于和傳統優勢企業拉開市場空間，錯位競爭。