“目前動力電池成本占汽車總成本的60%，我們現在不是在給寧德時代打工嗎？”近日，廣汽集團董事長曾慶洪在2022世界動力電池大會上抱怨，動力電池價格太高，大部分新能源汽車企業都處于虧損狀態。

圖片來源：2022世界動力電池大會

要說錢都被動力電池企業賺走了，寧德時代可不同意。“我們公司今年雖然還沒虧本，但基本上在稍有盈利的邊緣掙扎，非常痛苦，利潤往哪兒走，大家可以想象。”面對曾慶洪的質疑，寧德時代首席科學家吳凱作出回應。

財報數據顯示，今年一季度，寧德時代營收486億元，同比增長153%；凈利潤近15億元，下降23%。這是該公司自2020年三季度之后的首次季度業績下滑。寧德時代相關負責人向中國新聞周刊表示：“2021年以來，主要電池原材料均出現較大幅度上漲。特別是碳酸鋰，由于人為炒作等因素，自去年底以來價格加速上漲，一年漲幅超過10倍。這對公司產品成本造成較大壓力，導致了一季度公司的凈利潤有所下降，也使得電池行業整體上盈利都受到影響。”

近年來，新能源汽車市場一路高歌猛進，但從整車企業到關鍵零部件企業竟然都在抱怨“不賺錢”。那么，利潤究竟去哪了？

僅頭部盈利

2022年上半年，盡管遭遇了疫情的影響，但是新能源汽車銷量完成260萬輛，同比增長115%，滲透率高達21.6%，今年銷量預計將超過600萬輛。而在今年上半年，中國汽車產業銷量同比下滑6.6%，為1205.7萬輛。

新能源汽車的增幅在整個汽車產業中一枝獨秀。但事實上，目前在新能源汽車領域，整車生產企業中僅有特斯拉和比亞迪兩家處于賺錢狀態；動力電池領域的盈利狀況也并不樂觀。乘聯會秘書長崔東樹在接受中國新聞周刊采訪時也表示，目前我國新能源汽車已經實現了彎道超車，但仍有短板要補。“鋰、鈷、鎳等資源短缺，下游企業利潤偏低的現狀也需要改善。”

以國內新能源汽車銷量規模最大的比亞迪為例。上半年，比亞迪累計銷量超過64.1萬輛，甚至超過特斯拉的56.4萬輛。但從盈利角度來看，比亞迪與特斯拉的盈利能力相比仍有較大差距。根據業績預告，比亞迪上半年凈利潤約在28億~36億元間。而以GAAP凈利潤計算，特斯拉上半年合計賺了55.78億美元，折合人民幣約376.6億元，相當于日賺2億元。

而對于大多數新能源車企來說，業績表現遠遠不如比亞迪，甚至仍處于虧損狀態。如北汽新能源的上市公司北汽藍谷2022年上半年業績虧損公告顯示，預計2022年上半年凈虧損18億~22億元。造車新勢力中，理想2022年一季度收入總額為95.6億元，但凈虧損為1090萬元；小鵬一季度虧損了17.31億元；蔚來2022年第一季度實現營收99.11億元，但凈虧損達到17.83億元，同比擴大295.56%。

面對賺錢難的現狀，理想汽車CEO李想此前在微博上表示，“二季度電池成本上漲的幅度非常離譜。”“已與電池廠商確定二季度電池漲價幅度的新能源汽車品牌，基本上都立刻宣布漲價。”

而在動力電池產業，不只是寧德時代面對利潤下滑的考驗。國軒高科今年一季度凈利3220萬元，同比下跌超三成；欣旺達一季度凈利9492萬元，同比下滑26%。“目前動力電池產業這么火，但是電池廠卻并沒有很好的利潤。”有動力電池企業人士告訴中國新聞周刊，從去年下半年開始，碳酸鋰的價格幾乎漲了10多倍，這導致電池廠壓力巨大。“沒有利潤，說明這個產業是有問題的。”

錢去哪了？

寧德時代董事長曾毓群在2022世界動力電池大會上表示，上游原材料的資本炒作，給動力電池產業鏈帶來了短期困擾，碳酸鋰、六氟磷酸鋰、石油焦等鋰電池上游材料均出現價格暴漲。

國軒高科也曾在5月6日的投資者電話會議上表示，今年盈利情況仍受原材料價格波動影響。欣旺達也在業績說明會上提及，原材料漲價是行業性問題，已與下游客戶形成價格聯動機制。

去年以來，鋰、鈷、鎳等電池原材料價格暴漲。上海鋼聯數據顯示，今年4月電池級碳酸鋰價格一度突破50萬元/噸，2021年初碳酸鋰價格僅5萬元/噸。

碳酸鋰價格為何一路飆升？有分析人士表明，目前全球已探明的鋰資源儲量可以生產160TWh（億千瓦時）的鋰電池，鋰本身并不稀缺。但新能源汽車市場的超預期爆發，激發了動力電池的市場需求，不排除嗅覺靈敏的資本投機炒作的可能。與此同時，礦產資源開采周期長、資金需求大、風險高，而新能源汽車市場的真正爆發，也是從近兩年才開始。在俄烏沖突影響下，全球尤其是歐洲能源加速轉型，也使得儲能市場對鋰資源產生了更為強勁的需求。鋰作為能源金屬，其重要性在得到充分認識后受到追捧，出現供不應求也不難理解。

東證期貨指出，當前鋰電產業鏈供應端的瓶頸仍在于上游資源端，行業利潤加速向上游集中。如融捷股份、天齊鋰業、贛鋒鋰業、盛新鋰能等礦企實現超額利潤；天齊鋰業更是以超96億元的凈利、超110倍的增幅成為“預增王”；融捷股份、天華超凈、西藏礦業凈利潤增幅也在數倍至幾十倍不等。

如何改善盈利？

為了改善盈利狀況，曾慶洪透露，廣汽集團已經在制造電池，還在考慮買鋰礦，進行全產業鏈布局。據悉， 廣汽埃安目前正在籌建動力電池公司及動力電池量產生產線，推進電池自研、自產的產業化布局，實現自主可控的動力電池供應。此外，曾慶洪建議國家層面加強電池行業監督引導和統籌協調，改善供需失衡，協調價格回調到合理區間。

為應對原材料價格上漲，除了自己挖礦，動力電池回收拆解理論上也不失為一個好途徑。“電池里面絕大部分材料都是可以重復進行利用的，目前我們鎳鈷錳的回收率已經達到了99.3%，鋰達到了90%以上。”曾毓群表示，電池不同于石油，石油用了后就沒有了，電池里面絕大部分材料都是可以循環利用的。

“上游原材料的價格波動為階段性影響，接下來，隨著資源端和供應鏈擴產，供需局面將逐漸好轉，預計價格將回落到理性水平。”寧德時代相關負責人表示，“寧德時代這兩年也增強了對上游供應鏈的投資和布局，將有助于進一步保障原材料供應，穩定采購價格。”

格林美股份有限公司副總經理張宇平表示，如果按照現在的產業發展下去，鋰鎳鈷只能支持幾十年。通過回收，到2025年鋰鎳鈷能夠達到當年需求的三分之一。“我們為什么做動力電池回收利用，就是做千萬噸級的礦山”。

天風證券預計2030年我國動力電池總退役量有望達到380.3GWh，2021-2030年十年CAGR高達48.9%，未來有望呈現指數式增長。

圖片來源：央視財經

動力電池回收價格也一路水漲船高。清華大學深圳國際研究生院教授李寶華表示，當電池級碳酸鋰的價格處于3.7萬元/噸的時候，磷酸鐵鋰廢料是2500元/噸；而當下，電池級碳酸鋰的價格為50萬元/噸，磷酸鐵鋰廢料的價格卻是8.2萬元/噸。這意味著，原料價格漲了12.5倍，對應的廢料卻漲了31.8倍。

不過，也應該看到，目前我國動力電池回收也面臨不少問題。中國工程院院士孫逢春表示，我國動力電池回收面臨三大挑戰：原材料短期供需失衡矛盾較為突出；動力電池回收利用市場機制成熟度不高；發達國家設置“碳壁壘”。

GGII（高工產業研究院）數據顯示，2021年全國鋰電池理論退役量達51.2萬噸，實際回收廢舊鋰電池29.9萬噸，其中用于再生利用的電池25.8萬噸，用于梯次利用的4.1萬噸。

目前，新能源汽車產業鏈的參與者積極探索出路。如以廣汽集團為代表的主機廠被迫后向一體化“造電池”和布局電池原材料。電池廠商寧德時代則布局動力電池的回收利用，以改善上游原材料價格不斷飆升帶來的影響。“長期看，在全球共同推進‘雙碳’目標的背景下，新能源行業發展不會因為這些短期波動而變化，前景依然廣闊。”寧德時代負責人稱。