我國前7個月的外貿進出口增速已經恢復到了兩位數，國際運價的連續下跌，也一定程度上利好接下來的外貿出貨，卻也折射出全球市場疲軟的不爭事實。

　　根據上海航運交易所發布的數據，2022年8月5日，上海出口集裝箱運價指數為3739.72，同比上期下跌了148.13，周跌幅為3.8%，跌幅較上期增加1.02個百分點。這是該指數連續第8周下跌，創下去年7月以來的新低。

　　業內此前普遍看漲運價或認為將持續高位振蕩的看法也已發生了改變。

　　“一艙難求”不再，運價持續下行

　　“市場缺貨，現在船公司都在搶貨，價格競爭。”

　　浙江一家貨代公司的負責人李林(化名)告訴第一財經，兩個月前因上海全面解封而出現過一小波運價反彈，隨后就進入了下行通道。“一艙難求”不再，船搶貨的狀態下，運價開啟下跌趨勢，而且降幅持續擴大。

　　“以往需要提前一個月訂的艙位，目前只要提前一周訂就可以了。”李林說，“早定了，價格肯定偏高，船代如果艙位賣不完，就會降價推銷。”

　　中國出口集裝箱運價指數顯示，2022年7月，地中海、美西、美東以及日本航線的指數環比上個月分別下降了2.8%，3.5%、1.8%和1.9%。

　　根據波羅的海航運交易所與Freighto推出的FBX全球集裝箱貨運指數，截至2022年8月3日，中國／東亞到北美西海岸的航運價格為6632美元／FEU(40英尺標準集裝箱)，而中國／東亞到北美東海岸的航運價格為9885美元／FEU；中國／東亞到北歐的航運價格為10463美元／FEU，中國／東亞到地中海的航運價格為10649美元／FEU。

　　其中，自2022年5月20日開始，結束了一波反彈后的中國／東亞到北美西海岸的航運價格就從13698美元/FEU一路下跌至6632美元/FEU，跌幅超過50%。

　　根據李林最新收到的船公司報價，從寧波港到美西的20英尺集裝箱運價已降至5000美元以下，40英尺集裝箱運價也在6000美元左右；從寧波港到美東航線的20英尺集裝箱運價為7000多美元，40英尺集裝箱運價則在9000美元左右，和近年來的高位2萬美元相比，降低了一大半。

　　“這段時間價格變化很快，不同港口價格也不同。”李林表示，歐洲航線受港口罷工影響，最近價格仍然較高。而東南亞航線的價格已經從最高的2000多美元下降到了600多美元甚至更低，基本回到了疫情前的狀態。

　　“由于更多船東加大了在東南亞的投放，最近中國到越南、泰國等地的海運價格甚至出現了每標箱50美元的超低價。”中國一站式國際物流服務平臺“運去哪”CEO周詩豪告訴第一財經，和此前高位振蕩的趨勢不同，在過去的8周里，運價整體呈現出單向下跌的趨勢，而繼續下行的空間仍然存在。

　　全球市場疲軟，外貿呈現分化

　　在李林看來，當下的平淡主要是因為這幾個月本身不是出貨旺季，再疊加此前疫情的影響，二季度訂單縮減，如今的出貨需求也就更少了。隨著9月以后出貨旺季來臨，預計這種狀況能有所改變。

　　周詩豪也認為，如果沒有特別變化，運價今年預計再跌10%～15%左右就會止住，歐美第四季度的感恩節、圣誕季等節日需求仍然存在，下跌壓力會有所緩和。

　　專業航運信息咨詢平臺信德海事網主編陳洋告訴第一財經，航運和造船企業今年的業績相對于疫情前來說仍然是可觀的，尤其是考慮到今年集運公司基本上都手握長約，“馬士基長途航線的長期合同今年占比高達71%”，今年盈利依然會不錯。

　　雖然下降到與2021年6月相當的運價，但和疫情前相比，以美西航線的價格為例，仍然比2019年8月的1395美元高出數倍。畢竟因疫情迎來歷史性大漲之前，航運業經歷的是漫長的衰退周期。

　　不過，在全球市場疲軟的背景和預期下，業內人士此前普遍看漲運價或認為高位振蕩將維持更長時間的看法，已經發生了改變。

　　周詩豪提出，從更長期來看，即使南美地區的運價在過去8周里逆勢上漲，但由于全球市場需求整體萎縮，再加上港口擁堵逐漸緩解，全球運力效率提升、運力不斷釋放，整體的運價都將呈現持續下行的態勢。

　　陳洋表示，近期運價下行和全球港口擁堵有所減緩有關，雖然“最近歐美各種罷工和港口的情況還不太樂觀”。但更大的背景在于，越來越多的業內人士對全球經濟的大環境，尤其是歐美國家的高通脹帶給消費信心的沖擊，表現出了擔憂。

　　中國船舶工業行業協會秘書長、國際標準化組織船舶與海洋技術委員會主席李彥慶也提醒稱，目前，全球造船市場處于新一輪發展上升期，航運市場需求火爆。但世界經濟形勢復雜多變，特別是地緣政治沖突引發的國際貿易市場波動，疊加新造船市場上升期的不穩定，以及全球范圍內加劇的通脹壓力，進一步削弱短期經濟前景，都有可能對航運及造船企業的經營帶來風險。

　　既有運力隨港口擁堵緩解而釋放的同時，新增運力預計將在明后年加大釋放。“從2023年下半年開始，越來越多的船將交付，這將是一個不可忽視的風險。”陳洋提出，不過，國際海事組織規定的EEXI(現有船舶能效設計指數)將于2023年1月1日生效，這會造成大量的船舶減速，從而在一定程度上緩沖前述風險。為了減少二氧化碳排放，EEXI的實施將讓全球大部分船舶降速航行，這被業內視為將讓集裝箱船的有效運力大幅減少。

　　在從看漲或高位振蕩到下行的預期變化中，航運價格的未來走勢仍然存在極大的不確定性。與此同時，和過去兩年各類行業迎來普漲不同，今年的外貿也會出現明顯的分化，呈現結構化增長。

　　對比上半年的數據，我國前7個月的進出口、出口和進口增速均有所加快，外貿整體呈現復蘇態勢。在“訂單流出”可控的背景下，前7個月，機電產品和勞動密集型產品出口繼續保持兩位數增長。

　　面對縮小的市場蛋糕，周詩豪說，傳統勞動密集型產品或此前火熱的“宅經濟”品類面臨更大挑戰，但新能源設備、鋰電池、電動汽車等品類的出口增速較快，貨值也較高，對我國外貿起到了較大的拉動作用。同時，隨著海外旅游出行消費的恢復，也將帶動帳篷等野營和戶外運動產品的需求增長，從而給中國的外貿企業帶來機會。

　　商務部原副部長、中國國際經濟交流中心副理事長魏建國告訴第一財經，總體來說，只有像中國這樣擁有高度完備生產鏈的國家，才能滿足全球市場多品種多層次的需求，所以隨著大宗商品持續下跌，海運價格陸續回落，中國外貿的窗口期有望繼續延長。接下來，要主動“搶單”，加強卡車運輸的服務，利用包機等新形式，更多考慮和解決外貿企業的困難，從而讓企業充分享用窗口期帶來的紅利。