曾因“人事地震”和“資金黑洞”跌入谷底的中國鐵路近半年來高調復蘇。改組后的中國鐵路總公司（下稱“鐵總”）不僅頻獲政策支持，內部人士更透露投資資金到位情況“沒問題”。另一方面，隨著城際鐵路下放地方，各地積極搶灘政策紅利，紛紛上馬新項目。
       近兩日來，湖南、江西、湖北等地方大員頻頻調研當地鐵路一線，對城際鐵路項目提出新要求。資深鐵路觀察人士昨日在接受《第一財經日報》采訪時稱，從目前地方披露的信息來看，城際鐵路將在四季度有一波大的開工潮和竣工潮。
       相比城際鐵路的建設熱潮，全國鐵路投資數據截至目前仍然呈現溫和的增長態勢，目前僅完成6900億元計劃額度的六成。中國工程院院士王夢恕近日在接受本報采訪時稱，受困于資金到位情況和結算制度等原因，鐵路投資建設每年都會不同程度地出現“四季度井噴”。因此接下來的幾個月，全國鐵路投資將會有較為明顯的增長。
       上述觀察人士也稱，鐵總四季度的“突擊花錢”加上各地方在城際鐵路方面注射的“強心劑”，令剩下幾個月全國鐵路建設可能呈現白熱化狀態。不過兩者不同的是，鐵總面臨的是“突擊花錢”，而地方則將繼續在背負沉重債務的情況下探索新的融資模式。

       地方大員調研鐵路一線

       既能拉動GDP，又能改善地方投資環境，城際鐵路下放地方后成為地方政府最為青睞的規劃項目。一名地方官員此前在接受本報采訪時稱，地方筑路過去一直被中央“縛住”手腳，閘口一旦打開，井噴態勢可以想象。
       最近幾日，各地方大員紛紛調研鐵路一線，為地方鐵路打好今年“最后一仗”鼓勁。
       10月21日，湖南省召開全省鐵路建設推進工作會。會議上透露，湖南今年的鐵路營運里程將超過4000公里。記者查閱《湖南省鐵路發展規劃（2008~2030）》，該省今年規劃建設32個項目，到2020年鐵路里程將達到5805公里，到2030年將達到6142公里。
       湖南省委書記徐守盛在當天的會議上稱，湖南鐵路建設已進入加快推進的黃金時期，全省各級各部門一定要搶抓機遇，突出重點，全力以赴抓項目、抓投入、抓進度、保工期、保質量，迅速掀起鐵路建設新高潮。
       當天，徐守盛還就建設中遇到的具體問題現場辦公，逐一交辦給省直部門和沿線地方黨委政府負責人，要求一一落實到位。
       而就在前一日，江西省發改委表示，江西將在年內開工建設九景衢鐵路，明年建成杭南長客專，2015年建成合福客專和三清山機場；同時，加快推進皖贛鐵路擴能、鷹梅鐵路等項目前期工作，進一步提升贛東北區域性綜合交通樞紐地位，打通連接沿海地區的通道。
       同日，與江西、湖南接壤的湖北省武漢至黃岡城際鐵路開始鋪軌。當地媒體報道稱，武漢城市圈武咸、武黃、武岡3條城際鐵路年內即將建成通車，項目建設已進入最后沖刺階段。湖北省委書記李鴻忠在調研時稱，建設武漢城市圈城際鐵路，對加快推進武漢城市圈交通一體化、助力武漢建設國家中心城市和湖北建成促進中部地區崛起重要戰略支點具有重大現實意義，同時提出希望各方敢于、善于搶抓湖北黃金十年發展機遇。
       事實上，開工和趕建熱潮在全國遍地開花，廣東、浙江都提出了宏偉的城鐵規劃。此外，福建省近日出臺文件，提出今年至2015年將陸續建成11條鐵路干線或支線，3年新增鐵路運營里程1085公里、出省通道4個，力爭完成投資570億元。廣西發改委則預計今年將開通7條高鐵計1081公里，包括衡柳鐵路（永柳段）、柳南鐵路、黎南鐵路、南廣鐵路、南欽鐵路、欽防鐵路和欽北鐵路。
       開篇所述觀察人士稱，在政績觀念的影響下，這一狀況預計將在四季度延續，甚至還有愈演愈烈的態勢。在這一過程中，不排除地方官員為拉高全年數據強行提前上馬一些工程。
       前述受訪官員也稱，城鐵的火熱一方面來源于地方長久的“饑渴癥”，另一方面是密集政策的導向性讓很多官員有投機心態。他并不否認，如此遍地開花的工程將有可能帶來地方資源透支和資金隱憂等問題。

       地方探索投融資模式

       盡管修筑城鐵熱情十足，但資金來源仍舊是地方背負的沉重枷鎖。交通落后的中西部地區面臨融資困難，其余地方也不樂觀，即使一些經濟較為發達的省份，也是冒著可能影響今后數年、數十年的財政風險在搞投資。
       “目前不光債務混亂，城鐵定義也十分混亂，各地包括高鐵、輕軌、地鐵等項目，只要中央不管的就放地方管。”此前有業內人士對本報表示，如果不加以約束，城鐵的財務問題很可能在未來5年左右集中爆發。
       據媒體報道，今年1月~9月，地方鐵路完成投資14.04億元，相比上年同期增加10.44億元，增長幅度達到289.2%。這一數據的背后是各方都在試圖探尋新的融資方式。
       這名業內人士稱，目前城際鐵路融資渠道較為單一，基本是地方政府在主導投資。部分地區嘗試過發行債券和以地養路的模式，但并未大規模推廣和實行。
       今年8月，國務院發布《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》。意見提出向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發性鐵路和支線鐵路的所有權、經營權，鼓勵社會資本投資建設鐵路，研究設立鐵路發展基金。
       上述業內人士稱，在引入民資和設立發展基金都較難在短期有效實施的情況下，如何盤活鐵路所擁有的大量用地成為最為可行的方式之一。
       事實上，湖北、山東等地近期在盤活用地上都做了嘗試。隨著城鐵熱度的不斷升溫，各地對這一模式的探索也越來越多。

       鐵總年底“突擊花錢”

       鐵路改革后，根據中國鐵路的分類建設合作機制，地方政府將承擔城際鐵路建設融資的重任。在這種融資體制下，城際鐵路和國家級干線的財務渠道完全不同。在城鐵瘋狂上馬的同時，不僅對完成全國鐵路指標起不了大作用，也難以分到鐵總突擊花錢的“羹”。
       根據日前鐵總公布的《2013年1~9月全國鐵路主要指標完成情況》，今年前三季度，鐵路固定資產投資3697億元，而鐵路基礎建設投資則為3287億元，分別比去年同期增加7.4%和12.5%。
       盡管仍然呈現增長趨勢，但總體完成數據相比全年任務仍有巨大差距。根據此前安排，今年全國鐵路固定資產投資額將達6900億元，其中基本建設投資5300億元，這也就意味著四季度要完成今年鐵路建設投資計劃的四成。
       此外，“十二五”規劃后3年還要完成鐵路建設投資13300億元，投產新線兩萬多公里，要實現這個目標，每年鐵路投資應該保持在6000億元左右。
       一名鐵路系統人士稱，此前“突擊花錢”的問題，一方面是受困于資金到位問題，另一個就是因為年底結算。去年8月也存在大量任務無法完成的情況，但最后還是完成了任務。
       不過，即使是“突擊花錢”，鐵總也不存在“花不出去”的狀況。一方面是高額的債務和利息已經使得平日運行疲憊不堪，再者是許多“賒欠”工程都是年底結賬。
       “花錢不是問題，來錢也有所保障。”上述鐵路人士稱。據記者梳理，鐵總今年還有超過千億元的債券尚未發行。與此同時，在第五期債券發行前，尚未到期的鐵路建設債券已超過7000億元，每年需要支付的利息達330億元。