不久前，工業和信息化部發布《內燃機再制造推進計劃》，將“再制造”這一行業關注已久的話題再次置于聚光燈下。
       據悉，該計劃將推動內燃機再制造產業規模化、規范化發展，促進內燃機工業形成循環型生產方式和消費模式。《計劃》提出到“十二五”末，內燃機再制造產業規模達到300億元，內燃機再制造產品配套服務產業規模達到100億元。

       上升到國家戰略層面

       《計劃》提出，到“十二五”末，內燃機工業再制造生產能力、企業規模、技術裝備水平顯著提升。全行業形成35萬臺各類內燃機整機再制造生產能力，3萬臺以上規模的整機再制造企業6家到8家，3萬臺以下規模的整機再制造企業6家以上；增壓器、發電機、啟動機、機油泵、燃油泵、水泵等關鍵零部件規模化配套企業30家以上。
       《計劃》還要求，到“十二五”末，建立一批乘用汽車、中重型商用車、工程機械、農業機械、發電設備、船舶動力、石油機械、鐵路機車等內燃機再制造示范工程。初步建立全行業舊件逆向物流體系，一批核心企業建成舊件回收網絡系統。再制造成形及檢測等共性關鍵技術在行業內廣泛使用，內燃機再制造工藝、技術及裝備達到國際先進水平。全行業實現年節約金屬40萬噸，節能35萬噸標準煤，新增就業崗位2.5萬個，降低終端消費者使用成本100億元。
       工信部相關負責人表示，加快發展內燃機再制造產業，將有力推動我國內燃機產業進一步轉變生產方式，從“大量生產、大量消費、大量廢棄”的單向型直線生產模式向“資源—產品—失效—再制造”的循環型產業模式轉變，有利于加快推進行業技術進步和產品更新換代，提升產業可持續發展能力，引導形成節約型、循環型的生產方式和生活方式。
       內燃機再制造是一項復雜的系統工程。我國再制造起步晚、發展歷程短、產業基礎薄弱。再制造企業經營困難，行業發展亟待加強政策引導和支持。
       為此，《計劃》提出，要突出重點領域，盡快形成內燃機再制造產業化規模；加快技術創新，大力提升再制造技術能力和裝備水平；發展逆向物流，保障再制造舊件穩定供應；完善標準體系，加強信息監管，規范再制造生產行為。
       為了實現這些目標，《規劃》還提出了五大重點工程，包括重點實施內燃機整機及關鍵零部件、配套件再制造，內燃機高效清潔升級再制造，再制造工藝技術及裝備提升，再制造逆向物流體系建設等專項重點工程和內燃機再制造配套服務體系建設，形成35萬臺內燃機整機再制造生產能力和關鍵配套件規模化、批量化再制造生產能力，初步建立內燃機行業舊件回收等再制造逆向物流體系。

       合資形式占主流

       上世紀90年代末，我國提出建立建設再制造體系；1998年，中國重汽集團濟南復強動力有限公司成立，成為國內首家內燃機再制造企業。在隨后的10余年時間中，汽車零部件再制造企業逐步發展，漸成規模。
       從國內的第一家內燃機再制造企業——中國重汽集團濟南復強動力有限公司，再到玉柴、錫柴、濰柴等發動機企業建立的內燃機再制造企業。在國內的汽車零部件再制造企業中，從事內燃機再制造的企業絕對算得上是“主力部隊”。
       內燃機企業在汽車零部件再制造試點企業中的比重很大，在發改委先后公布的兩批共42家再制造試點企業中，發動機再制造企業占25家；在工信部公布的35家試點企業中，有12家是發動機再制造企業。據統計資料顯示，國內內燃機的社會保有量已超過3億臺。
       無論是從當前內燃機保有量，還是再制造試點企業中內燃機企業占據的比例來看，國內都具備良好的內燃機再制造基礎，同時也說明了內燃機再制造的發展空間巨大。
       與歐美國家相比，國內內燃機再制造起步較晚，有很多企業采取合資形式與外資企業共同建立再制造生產基地。
       1998年，中國重汽集團與英國Lis-terPetter公司合資建立濟南復強動力有限公司，從事內燃機再制造業務。作為國內再制造領域較早成立的企業之一，復強動力也參與了多項再制造標準性文件的起草工作。
       濰柴動力再制造公司在2007年與美國SRC公司簽訂了再制造咨詢協議，引入了再制造技術、通過實地培訓和現場指導，將美國再制造的先進理念和中國零部件再制造現狀相結合，以促進再制造產業的發展。
       2006年，卡特彼勒再制造中心在上海臨港工業園建立；2008年，卡特彼勒又在上海建立了占地2.5萬平方米的全球第3家再制造中心；2009年在順德、成都建立面向消費終端的再制造回收點，同年，卡特彼勒與玉柴簽署協議合資成立公司，經營發動機和零部件的再制造業務，2012年7月，玉柴與卡特彼勒的再制造業務繼續發展，在蘇州建立玉柴再制造業務的新工廠。

       用戶接受是關鍵

      目前我國再制造產業發展還面臨一些突出問題，如再制造產業發展尚處于起步階段，再制造作為新的理念還沒有被消費者及社會廣泛認同；再制造舊件來源及再制造產品銷售渠道不夠暢通；再制造技術和管理水平不高，產品質量良莠不齊；報廢汽車回收管理等相關法規亟待修訂，有關管理制度亟須健全，技術標準還不完善；缺乏政策激勵等。這些問題已得到相關部門的重視，正在著手研究解決。
       2013年，有關再制造產業“以舊換再”的政策集中出臺。先是國務院出臺《關于加快發展節能環保產業的意見》，明確提出將開展再制造“以舊換再”，拉動節能環保產品消費。而后，國家發展和改革委員會、財政部、工業和信息化部、商務部、質檢總局聯合發布《關于印發再制造產業“以舊換再”試點實施方案的通知》，正式啟動再制造產品“以舊換再”試點工作。
       根據《通知》，對符合“以舊換再”推廣條件的再制造產品，中央財政按照其推廣置換價格，即再制造產品銷售價格扣除舊件回收價格的一定比例，通過試點企業對“以舊換再”再制造產品購買者給予一次性補貼，并設補貼上限。
       作為國家發改委確定的首批14家汽車零部件再制造試點企業之一，濰柴動力（濰坊）再制造有限公司成立于2008年4月，主要對濰柴動力生產的各系列柴油機及其零部件進行再制造，再制造發動機適用于客車動力、卡車動力、工程機械動力和陸用發電動力等領域。短短5年時間，在汽車零部件再制造領域取得了不錯的成績，并于2011年11月底通過國家發改委驗收，19種機型納入汽車零部件再制造試點產品目錄。
       業內人士認為，再制造的關鍵點在于如何“收的回來，賣的出去”，如舊的發動機能回收回來，作為再制造的資源不僅可用，而且再制造的產品能夠賣得出去。而大多數人對“再制造”的產品和相關政策還很陌生。對再制造產品心存疑慮的不光是消費者，一位來自某國有大型整車生產企業的技術人員表示，機械零件都是有疲勞壽命的，比如一個齒輪，其壽命是50萬公里，但跑了5萬公里還是40萬公里，普通消費者根本沒辦法區分。因此對于這次試點的產品之一變速箱來說，外殼再制造應該沒問題，但內部的傳動零件，比如齒輪、軸承之類就不好說了。他認為，再制造產品要推向市場，關鍵要有相關標準、體系，能保證再制造和新品達到相同的質量，而做到這一點非常困難，因為要通過相關試驗來檢驗，尤其是再制造產品的一致性更是需要大批量的試驗，可能比直接生產新產品還要費勁。
       事實上，根據國家的再制造管理辦法，再制造產業是一個相對封閉的產業鏈，從事再制造的企業本身就是整車生產企業或零部件制造企業，或者是經過授權的企業。以濰柴為例，其從事再制造產業只是針對自己的產品，流入市場的再制造產品仍然通過濰柴的售后服務網絡保修，提供與新品完全相同的服務。
       隨著“以舊換再”試點工作的開展，一些細化的配套政策也即將出臺，相信到那時，很多問題都能迎刃而解。