且先放下標題，我們來說說“六西格瑪的”故事。

       六西格瑪是一套涉及到設計、生產與管理的方法。它使用統計學基本原理發展出一套方法和流程，以達到“零缺陷”的目標。通用電氣在八九十年代創立這套東西之后，摩托羅拉、通用汽車等公司紛紛推行。但顯然這些公司沒能成功制造出“零缺陷”的產品，個別甚至掙扎在破產的邊緣。

       巧合的是，日本人在類似時間搞了類似的東西，“精益生產”，日本學者田口玄一正是品質管理的開山鼻祖。“精益生產”是一套嚴格的流程，與六西格瑪相通但各有側重。“精益生產”幫助日本企業們保證精度、控制成本，這已成為日本產品的鮮明特征和核心競爭力。

       在后工業時代，產品的同質化越來越嚴重，質量的比拼成為關鍵，所以“六西格瑪”、“精益生產”這些方法越來越多的被人認同。中國汽車工業的參與者對這些理論與體系并不陌生，不知從何時起，為應付質量審核而編制成堆的文檔（其中相當部分永遠不會使用），為了觸及老板的興奮點而展現色香味俱全的PPT，不論職位高低都去參與價格不菲的六西格瑪培訓，成為了工程師的必修課。

       在汽車工業，歐美汽車的核心競爭力在科技創新，日本汽車的核心競爭力在品質控制。“六西格瑪”與“精益生產”只是發達汽車工業中的一個微不足道的管理工具，它不會教你任何核心科技，但它可以實施有效的管理。中國汽車行業對這些體系的態度有著鮮明的兩個極端：愚昧者認為它高深莫測、奉若神明，自大者認為它舍本逐末、毫無用處。其實，兩個極端都反射出這個國家汽車工業的幼稚與失敗。

       不妨試著回到標題中的問題。如果要問，中國汽車工業離世界有多遠，沒人能給出標準答案。但，最遠的距離并不是你沖過了終點我仍在跑道上，最遠的距離是身處濃厚的霧霾，即便對手近在咫尺抑或遠在天邊，都無從知道，更不知方向在何處。

       中國汽車很熱鬧，媒體上總不乏熱點：奇瑞的迅速占領低端市場，質量卻一路走低；比亞迪的電動汽車概念似乎在資本市場的效用大于實物市場；MG和沃爾沃等洋品牌的買進，賺了眼球背了負擔；各處此起彼伏的車展嚴重缺乏汽車元素，成為模特秀……
       
       現代汽車工業中，整車公司居于食物鏈的頂端，整車廠建立品牌價值、整合資源、裝配整車、控制質量、直接面向客戶。食物鏈的下一層是零部件供應商，他們擔負了絕大多數的研發職能，將新技術產品化中以供整車廠選用。

       中國汽車工業，在整車廠這一層面發展飛速，中國的汽車品牌已擁有很大的產銷量。零部件供應商這一層則極為緩慢，在關鍵零部件領域鮮有叫得上名字的中國企業。因為越是核心的技術，越需要長時間的隱忍與堅持，也需要一批有能力有耐心的技術人才，與搞市場搞品牌比，回報周期長了些，顯然不符合我們的時代精神。

       但不幸的是，汽車利潤的主要部分正在于核心零部件。中國品牌的汽車，將價格降到自己承擔的極限，但核心零部件還是必須從國外知名零部件公司采購，讓人獲取豐厚回報，正是這個行業的現實情形。何時中國也有了像博世、大陸這樣的巨型零部件企業，我們的汽車工業才真的可以略微挺直腰桿。

       你會發現，工業的食物鏈，越往上層越耳熟能詳，但下層的基礎決定了整個工業的牢固度。中國工業越往底層越不堪，零部件供應商的下一層，是材料與設備。在某個民營小廠，車間內一日三班，沖壓機上的沖頭每一次的砸下伴隨著一聲鋼板撕裂的巨響，工人熟練地將落下的零件撿至料箱，送到下一個工位，這一響意味著工人到手五分錢，老板到手兩分錢。車間內很嘈雜，偶爾還會塵土飛揚，但位于角落的一個單間幸免于這些喧囂，那里放著價值幾百萬的進口加工中心。人工成本已經被壓低，但進口原材料壓縮空間很小，最終結果是原材料成本占去產品成本的多半。

       企業主都知道國產設備的價格是進口的十分之一，也知道國產原材料價格遠低于進口材料，但也無法選用，設備精度不夠且故障率高，材料性能不穩定會降低合格率，算下來得不償失。當中國的企業主和工人們生產大量的中國產品，這些產品凝結著勞動者的時間和汗水的說法毫不為過，出口到海外，即便有國家出口退稅做支持，所能賺到的只是一點血汗錢。那些漂洋過海而來的高精度加工設備與優質原材料，獲取利潤顯得格外的輕盈。

       以多軸聯動數控機床為例，這是任何一個國家制造業的核心設備，國產的數控機床與進口的相比，精度和可靠性簡直是不堪一擊；3D打印，作為最先進的制造技術，目前以色列等國家的3D打印機已經相當成熟，并且正在快速拓展汽車行業內的應用，而國內的該項技術僅僅停留在研發階段而已；中國的鎢鉬資源領先與全球，但在使用鎢鉬的高級鋼材領域，中國制造幾乎成為廉價與低劣的代名詞，根本無法與瑞典日本美國的工具鋼抗衡。

       東南亞和東歐，依靠比中國人更低的勞動力成本，大有取代中國制造的趨勢，如果中國汽車工業不能從底層起建立核心競爭力，隨著人力成本的增加，以及關稅保護的逐漸失去，后果將不堪設想。

       決定一個國家工業水平的，不是資源，而是人。兩大法西斯戰敗國日本和德國在廢墟上迅速崛起，成為能與美國抗衡的兩大工業強國，是歷史給人們開的一個玩笑。大量技術人才的儲備，以及戰爭工業的殘酷磨練，就是根本的原因。當代中國工業與世界的差距的根源就是人才。

       最近一次中國人才的集中爆發，是在清末內憂外患與洋務運動中培養的一批精英，其成效在新中國初期最為顯現，兩彈一星，豈是政治口號就能喊出來的？那一批人，就算拿到世界上也不遑多讓。可惜的是，從那以后中國和中國人再無同樣局面，教育延續著重文輕理的傳統，到今天依然沒有絲毫改變。請不要拿高考“重理輕文”來說事兒，那是應試不是教育。搞金融成為數學專業人員的終極目標，成為工廠管理者是資深工程師職場上的必由之路。技術與知識，在這個國家里，是尊嚴還是笑料，就不必明言答案了吧。

       聰明人哪里都有，只是價值體系會將他們引向哪里。十年經驗的工程師，收入低于五年的項目經理，社會的物競天擇讓高智商高情商的人選擇從事管理、金融等領域的工作。而以購房為首的巨大生活壓力，加劇這種流動。日本員工為一個企業工作往往視為終身事業，美國人也基本以五年十年為單位，但我們換工作甚至換行業則輕巧得多。

       工程師的頻繁跳槽，創造了GDP的同時，傷害了自己的職業生涯，也傷害了這個工業。有鑒于此，技術人才的衰敗和技術實力的止步不前也就一點也不奇怪了。唯一例外可能就是建筑行業，建筑已經成為中國技術實力最強的工業領域，這是也正是價值體系導向性的效果，資本的集中引導了技術人才的流入。

       如果你還懷揣著強國夢，筆者的這篇文章可能讓你不開心了。豐田汽車在1937年成為獨立公司，經歷二戰的重創后，1962年豐田汽車產銷量達到100萬臺，80年代豐田開始打入并搶占了大量的美國市場。中國汽車行業的起步其實并不比日本晚太多，只是紛繁復雜，頭緒眾多。若真的想要在汽車領域跟上美日歐的步伐，時間其實并不太多了。