2014年，船舶市場曾出現“小陽春”式的回升，但未能保持長久。
       專家表示，當前船舶工業面臨的主要問題是航運市場運力過剩，新船成交量減少，新船價格偏低，企業盈利難度加大，產能過剩等。加快科技創新，推動產品結構調整和企業轉型升級，仍是今年船舶行業的主旋律。

       遏產能調結構

       中國船舶工業行業協會2014年行業分析報告顯示，2014年我國骨干造船企業面對不利的市場環境，主動適應國際船舶技術和產品發展新趨勢，大力發展技術含量高、市場潛力大的綠色環保船舶、專用特種船舶、高技術船舶，船舶產品轉型成效顯著。深水鉆井船、液化天然氣浮式生產儲卸裝置、液化天然氣浮式存儲再氣化裝置及多型海工輔助船均實現自主研制。
       統計數據顯示，2014年我國船企和海工骨干企業全年新承接訂單5995萬載重噸，世界市場份額從上年度的47.9%上升到50.5%，繼續保持世界第一。承接各類海洋工程裝備31座，海洋工程船149艘，接單金額147.6億元，占全球市場份額的35.2%，比2013年提高了5.7個百分點，位居世界第一。
       雖然市場地位沒有變化，但全國造船完工量同比下降13.9%，同時部分企業利潤同比有了兩位數的增長。這表明行業產能過剩得到遏制，產業結構進一步優化。據悉通過清理，全年淘汰產能近千萬噸；轉移造船產能約500萬噸；停建了一批規劃內的大型造船項目。通過開展《船舶行業規范條件》評審工作，有兩批共60家企業通過評審予以公告，這將引導社會資源向符合條件的優勢船企集中。
       據國家統計局統計，2014年1～1月，全國規模以上船舶工業企業實現利潤總額244億元，同比增長21.3%。分行業看，船舶制造企業146.8億元，同比增長20.3%；船舶配套企業46.9億元，同比增長15.5%；船舶修理企業5.1億元，同比增長8%。按規模來看，大型企業124.5億元，同比增長11.8%；中型企業52.8億元，同比增長25.9%；小型企業66.8億元，同比增長39.2%，說明中小型企業已具備一定的抗風險能力。
       作為我國造船業領軍企業之一，中國船舶重工集團公司非船舶裝備占集團經濟總量的比重近年來逐步提升。2014年，這一比重已達到55.9%，比上年又提升了2.3個百分點。這說明中船重工結構調整取得了新突破。
       實際上，2014年，環渤海灣、長江三角洲和珠江三角洲三大造船基地造船完工總量占比超過90%，全國造船完工前10家企業占完工總量的50.6%，前20家企業占71.6%，前30家企業占83.8%，分別比去年提高3.2、5.9和7.4個百分點，產業集中度進一步提高。
       其中有4家企業新接訂單量位列世界前十名，其中，中國船舶工業集團公司和中國船舶重工集團公司新接訂單量和手持訂單量分列世界造船集團第一位和第三位。由此可見，我國一批海洋工程裝備骨干企業逐步形成，市場競爭力得到提高，國際地位得到提升。
       加快科技創新，推動產品結構調整和企業轉型升級，應該是今年船舶行業的主旋律。中船重工目前在非船領域已經形成了能源裝備、交通運輸裝備、特種裝備、電子和物流五大板塊，2014年非船產業實現經濟總量同比增長13.2%，承接合同金額同比增長14.5%。而中船重工負責人在接受媒體采訪時也表示，如果船舶市場復蘇前景仍不樂觀，我們開拓非船產業的力度還會加大，非船產業占集團經濟總量的比例還會繼續提升。

       海工市場風險凸顯

       過去幾年，我國不少船舶企業為擺脫國際金融危機及其滯后效應影響，大力發展海工裝備產業。
       但與主動入行相比，國內大多數船企在轉型升級中其實是“被海工”了。同時，隨著許多投機船東的出現，進一步加劇了海工建造企業的風險。
       海工裝備制造業兼具高技術和高風險的特點。而盤點國內當前的一些海工建造企業，在硬件設施上，除大型的中央企業（集團）外，一些盲目“入行”的造船企業大多沒有建造海工平臺的硬件設備和軟件實力。大多數企業按照現成的造船模式建造海工平臺，而海工平臺對焊接的工藝、強度要求更高。
       但由于當前從事海工裝備建造的企業許多也從事船舶建造，因此很容易將參與船舶市場競爭的策略直接應用于海工市場。比如，我國海工平臺建造大多沿襲了造船企業大規模“人海戰術”的特點，這在一定程度上導致當前我國海工平臺建造周期較長，一旦未按照節點完成，船東隨時可能以此為借口棄單。太平洋造船集團副總裁張明華接受采訪時表示，海工裝備建造有別于造船，海工企業的商務管理、文檔管理、體系管理等跟造船存在很大不同，用造船的思路以及建造合同去執行海工項目，企業遲早要吃虧。
       江蘇一家海工建造企業的負責人對當前我國海工市場的現狀表示了擔憂。據他表述，我國現有的不少海工建造企業都選擇了“先造后售”的模式，以期通過先搶占海工市場，后續再尋找買家或者租家的方式出售產品。因此不少海工平臺訂單在簽訂時并無“東家”，真正有需求的訂單比例并不大。
       對此，業內相關人士表示，投機性訂單將給產品建造企業帶來較大風險，應該引起行業警醒。特別是受供求關系、地緣政治、原油價格等多種因素影響，全球海工市場的“熊市”特征已經愈加明顯。而在當前海工建造市場傳統的按項目進度節點付款的模式已被大筆尾付款模式取而代之的情況下，海工建造企業不得不紛紛另辟蹊徑，探索適合自身企業發展的商業模式。
       而類似“先造后售”的模式對于擁有一定資金實力的企業集團而言具有一定借鑒意義，但其存在的“高風險”有可能在市場環境變化之下進一步被放大。
       據了解，當前海工市場大體出現了按訂單生產的商業模式、先造后售的商業模式、銀企結合的商業模式以及利用融資租賃公司自主下單的商業模式。
       但總體來看，不論哪種模式，海工訂單的首付款占比都僅為10%～20%，國內部分企業訂單的首付比率甚至低至5%。如此一來，海工建造企業將獨自承擔巨大的融資壓力。
       此外，由于海工產品建造周期長、投資大，海工建造企業無疑將面臨巨額的融資成本和因匯率變化、勞動力成本上升等帶來的多重風險。加之去年以來，全球海工市場下滑趨勢越來越明顯，使得海工建造企業面臨的這些風險不斷加劇。
       當然國內市場也不乏以此模式順利轉型海工，并成功交付產品的企業。上海振華重工（集團）股份有限公司自主研發、建造的首座海上鉆井平臺“振海1”號就采用了“先造后售”的商業模式，平臺建成后成功出售給了一家新加坡公司。由于振華重工自身在重型裝備制造領域有著雄厚的實力，同時其母公司中國交通建設股份有限公司又收購了國際知名海工設計公司F&G，這為振華重工成功實施“先造后售”的商業模式奠定了較好的基礎。
       江蘇中遠船務工程集團有限公司副總經理倪濤表示，我國海工裝備制造企業雖然當前發展勢頭迅猛，海工裝備核心技術并不存在受制于人的局面，但關鍵配套設備等基本被國外供應商壟斷，海工裝備企業仍需著力提高核心設備國產化水平。
       他說，近年來我國海工裝備制造業發展很快，但這個行業具有較高的風險，國家應從政策上加強引導，扶植幾家有實力和研發能力的重點骨干企業，不要讓很多企業一哄而上。