熱烈如火的六月，中國船舶市場捷報頻傳。金陵船廠獲一艘15500噸貨物滾裝船訂單、武漢理工光大造船獲3艘1100標箱江海直達集裝箱船訂單、招商局重工獲4艘48000T半潛重吊船訂單、中船澄西獲8艘7萬噸木屑船訂單……日前，中國船舶工業行業協會發布最新報告稱，2018年1～5月份，我國新接船舶訂單量和手持訂單量繼續增長，造船完工量降幅收窄。業內人士表示，隨著航運業復蘇步伐的加快，船東出現新一輪的造船熱潮，越來越多的船廠接到新訂單。

　　航運業回暖，給造船業帶來大量新船訂單

　　在經歷2008年金融危機的漫長調整期后，2017年世界經濟終于迎來久違的增長提速。2018年，看漲全球經濟已成為普遍共識。據世界經濟合作與發展組織(OECD)于今年5月底發布的《全球經濟展望報告》，報告預測2018年全球經濟增長率為3.8%，2019年增長率預期維持3.9%;另外對于中國2018年和2019年GDP增長率，報告維持了今年3月份發布的預測數據，分別為6.7%和6.4%。報告對經濟發展均保持了增長的預期態勢。

　　從國際貿易看，隨著全球經濟發展趨于穩健，大宗商品貿易將迎來生機，特別是中國“引擎”作用持續突出。“一帶一路”倡議、供給側結構性改革以及“煤改氣”等一系列環保政策的推進，為全球干散貨、集裝箱以及油氣等主要貨種的海運貿易發展注入源源不斷的動力。

　　截至6月29日，被視為全球經濟晴雨表的BDI(波羅的海干散貨指數)報收1385點，較前一日增加56點，或環比上升4.21%。今年上半年，BDI一直在1000點以上運行。而自四月以來，該指數已上漲50%，與2016年2月創紀錄的低點相比，這一數字也上漲了近四倍。BDI不斷上漲標志著全球航運業有強勁的復蘇之勢。

　　航運業的回暖也給造船業帶來了可喜的變化。中國船舶工業行業協會日前發布的數據顯示，今年1～5月份，全國造船完工1643萬載重噸，同比下降28.3%;承接新船訂單1968萬載重噸，同比增長99.6%。尤其是集裝箱船舶訂單爆增，同比增加356.7%。業內人士稱，造船新訂單爆增，一方面是因為新船價格處于低位，另一方面是因為今年航運業保持復蘇態勢，船東有造船動力。

　　國外市場研究機構Research and Markets去年6月份發布的《中國造船業研究報告：2017-2021》就預計，未來幾年中國造船業將有很大的發展空間。其中，在國際市場上，中國船企擁有比日韓更低的成本優勢;與此同時，國內市場的需求也在不斷增加。

　　訂單向優勢企業聚集，民營企業表現搶眼

　　根據英國克拉克松研究公司2017年的數據，近5年來，中國造船業新接訂單量、手持訂單量均穩居世界第一，造船完工量有4年位居世界第一、1年居第二。

　　2018年以來，國際航運市場延續去年以來的回升勢頭，全球新船市場持續活躍。我國骨干船舶企業緊抓市場回暖契機，積極開拓市場。中國船舶工業行業協會發布的數據顯示，1～5月份，我國承接新船訂單1968萬載重噸，新船訂單在全球市場所占份額達到53.6%，繼續保持領先地位。

　　中國船舶工業行業協會的數據還表明，我國骨干船企優勢明顯，產業核心競爭力不斷提升，有4家企業進入全球完工量前10強，有6家企業進入全球新接訂單量前10強。且前10家企業新接訂單量占全國82%，比2017年底提高近9個百分點。江蘇揚子江船業(集團)有限公司和江蘇新時代造船有限公司兩家民營企業表現的尤為突出，在當前嚴峻的市場競爭中，分別取得完工量和新船訂單量分別位居世界前二位的優異成績。

　　6月4日，在新加坡上市的揚子江船業發布公告稱，5月份取得9艘新船訂單，總值5.7億美元，預定2020年至2021年之間交付。加上前4月獲得的2.68億美元新訂單，截至5月底，集團2018年已經獲得18艘船價值8.46億美元的新訂單。新訂單進一步證明了揚子江船業在建造大型集裝箱船和散貨船方面的強大市場地位。

　　在今年開年以來，江蘇新時代造船有限公司就迎來命名交船“開門紅”，先后有4艘船舶交付、4艘船舶命名，萬噸級以上船舶交船總量突破300艘，這也刷新了國內民營造船企業交船量的新紀錄。據統計，去年，新時代造船完工交付26艘268.2萬載重噸，產銷成功突破100億元。今年，企業計劃交付22艘計320萬載重噸。

　　除民營企業外，其他優勢船廠也有不少訂單聚集。廣船國際今年獲得3艘成品油船、3艘客滾船訂單，合同價值總計近23億美元;希臘船東Oceanbulk Group日前在上海外高橋造船有限公司(簡稱外高橋造船)下單訂造了4艘180000載重噸好望角型散貨船，新船將于2019年交付。 VesselsValue數據顯示，這筆新船訂單總價值為1.72億美元;今年4月，寧夏天元物流集團旗下天元物流航運已經和中船重工集團簽約建造10艘12萬載重噸散貨船。

　　高附加值船舶領域需繼續發力，與韓日仍有差距

　　中國接收新船訂單量增長翻番，但是在高技術高附加值船舶上仍跟韓國有差距。根據克拉克松的最新數據，今年前5個月，韓國船企總體接單量超過中國再次位居全球第一，共計410萬CGT(修正總噸)。中國船企位居第二，共計359萬CGT。

　　截至目前，今年全球VLCC新船訂單共計25艘，其中大宇造船接獲的訂單最多，共13艘，占據52%的份額;全球LNG船新船訂單量共計19艘，大宇造船接單量同樣排名第一，共計9艘。可以說，大宇造船在高附加值船舶訂單中占據了優勢地位。

　　“高附加值船舶是國際競爭的重要領域，中國在高附加值船舶領域發力，符合市場需求的變化，中國正在由造船大國轉向造船強國。”中國社會科學院工業經濟研究所副研究員胡文龍表示。

　　今年1月，工信部等六部門聯合印發了《船舶工業深化結構調整加快轉型升級行動計劃(2016-2020年)》(以下稱《行動計劃》)，表明到2020年，中國力爭步入世界造船強國和海洋工程裝備制造先進國家行列;力爭造船產量占全球市場份額在“十二五”基礎上提高5個百分點，海洋工程裝備與高技術船舶國際市場份額達到35%和40%左右;產業集中度大幅提升，前10家造船企業造船完工量占全國總量的70%以上;科技創新能力進入世界造船業先進行列。

　　《行動計劃》強調船舶工業需要加強配套保障，以提升中國船舶工業的整體效率，特別是對于國產豪華游輪的建造，更需要強大的配套能力;另外船舶制造要打造中國品牌，這是中國制造進入新階段的必然要求;《行動計劃》還鼓勵金融機構和保險機構支持船舶工業的發展，助力我國船舶建造提高附加值。

　　浙江海洋大學副校長謝永和表示，近年來，中國造船業取得了一系列突出成績。集裝箱船、散貨船、油船三大主流船型技術水平在國際上已經具有一定的競爭優勢，已具備了自主開發能力，形成了品牌船型。除大型豪華郵輪外，我國已經能夠建造包括大型客滾船、超大型集裝箱船(VLCS)、大型挖泥船和大型液化天然氣船(LNG)等在內的各種高附加值船舶。

　　“盡管在規模和總量上已經是世界第一，但在自主研發能力方面，我國還不是造船強國，特征為‘大而不強’”，但是謝永和也表示，中國在加速從“造船大國”向“造船強國”轉變，不斷縮小與日韓等造船強國的差距。“中國造船業的整體水平是‘追趕型’，局部接近世界先進水平。”