近日，據(jù)外媒報道，豐田汽車正考慮擴(kuò)建其在中國的合資工廠來增加產(chǎn)能，以使其年產(chǎn)量至2020年時，達(dá)到約200萬輛。

　　據(jù)了解，此次擴(kuò)建的工廠包括，一汽豐田天津工廠，和廣汽豐田廣州工廠的廠房，主要目的為提升產(chǎn)能。

　　另外，四川一汽豐田成都工廠也在提升產(chǎn)能計(jì)劃之內(nèi)，但不會擴(kuò)建廠房，未來該廠產(chǎn)能或?qū)⑻嵘槐叮_(dá)到10萬輛左右。

　　豐田汽車表示，隨著美國市場的競爭加劇及日本國內(nèi)市場的飽和，歐美和其他日資生產(chǎn)商已先行進(jìn)入中國這個全球最大市場。

　　相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，豐田汽車2017年在華累計(jì)分別產(chǎn)銷新車114萬、129萬輛，銷量僅占其全球總體銷量的12.4%。

　　而其他廠商，如大眾汽車2017年全年在華共交付新車418萬輛，日產(chǎn)汽車與本田汽車也分別銷售新車151萬輛、144萬輛，三者在華的市場份額均高于豐田汽車。

　　擴(kuò)充產(chǎn)能，成為了豐田提升在華競爭力的手段。 

　　微觀來看，產(chǎn)能也許只意味著車企的甜與苦。

　　與豐田在華產(chǎn)能的“欲求不滿”相似，馬斯克為Model 3產(chǎn)能“搭帳篷”，林杰為領(lǐng)克產(chǎn)能爬坡期月產(chǎn)2500臺向退訂消費(fèi)者道歉，種種跡象都在印證著，規(guī)模化生產(chǎn)是車企的命脈。

　　然而，如此“甜蜜”的煩惱，只屬于這些供不應(yīng)求的品牌。

　　在日趨成熟的中國汽車消費(fèi)市場，處于并將長期處于微增長態(tài)勢的當(dāng)下，有人“甜蜜”，就必然有人“苦澀”。

　　吃到甜頭的，比如豐田、大眾、吉利們，思考的是如何提升產(chǎn)能滿足日益增長的銷售需求。

　　吃到苦頭的，比如江淮、海馬、東南們，撓頭的是如何將過剩的產(chǎn)能有效利用，變“剩”為寶。

　　萬幸，恰好還有一大批甜苦未果，卻仍想嘗一嘗的造車后來者不斷涌現(xiàn)著。

　　于是，蔚來、小鵬、電咖們，通過尋求代工廠的方式，意外地解決了某些車企的產(chǎn)能憂慮，看似皆大歡喜。但對代工者而言，實(shí)則并不光彩體面。 

　　宏觀來看，產(chǎn)能發(fā)展過熱的隱憂卻是災(zāi)難性的。

　　仍在繼續(xù)的，是微增長和高擴(kuò)能的矛盾，愈演愈烈。

　　在去年中國汽車論壇上，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董揚(yáng)曾大膽預(yù)測：“到2020年，中國汽車產(chǎn)能有望實(shí)現(xiàn)5000萬輛”。這并不夸張，據(jù)業(yè)內(nèi)專家統(tǒng)計(jì)，包含低速電動車在內(nèi)，2017年全國已建和在建產(chǎn)能，已經(jīng)達(dá)到6358萬輛。

　　你以為是喜劇片？其實(shí)是災(zāi)難片！

　　看似高大上的產(chǎn)能，其實(shí)是隱藏起來的定時炸彈。外媒曾在報道中，關(guān)切中國造車新勢力的欣欣向榮，但同時為中國汽車產(chǎn)能過剩的必然性而感慨萬千。

　　根據(jù)微增長態(tài)勢預(yù)估，加之各地政府限牌政策的逐漸普遍化，2020年中國汽車銷售規(guī)模僅為3000萬輛以下，冗余接近一倍的產(chǎn)能何以消耗？

　　數(shù)據(jù)顯示，中國土地承載極限為2.5億輛汽車，而截止到2016年底，我國汽車保有量達(dá)到1.94億輛，當(dāng)前汽車保有量合理增長空間僅為5000萬輛。越過臨界點(diǎn)，則意味著能源、交通、環(huán)境壓力的過載。

　　綜合實(shí)際情況來看，業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為中國新車銷量在達(dá)到年產(chǎn)銷3000萬輛后，有可能會回落，維持在2500萬輛的水平。

　　很顯然4000-5000萬輛的產(chǎn)能規(guī)模，對于中國市場來說，是災(zāi)難性的嚴(yán)重產(chǎn)能過剩，甚至?xí)绊懙街袊?jīng)濟(jì)的健康平穩(wěn)發(fā)展。 

　　如何應(yīng)對提速進(jìn)行的汽車市場大洗牌？

　　博弈從未停止，只是競爭愈發(fā)激烈。

　　一線品牌的產(chǎn)能擴(kuò)張，是有市場強(qiáng)力支撐的。強(qiáng)者愈強(qiáng)，這意味著弱者終將被淘汰。

　　雨后春筍般的造車新勢力，雖大多被透過有色眼鏡審視，但汽車四化風(fēng)口下蜂擁而至的新面孔，確實(shí)攪動著汽車市場大牌局，加速了汽車市場的大洗牌。

　　經(jīng)年之后留下來的新進(jìn)入佼佼者，所占據(jù)的市場，正是被替代掉的弱者，拱手相讓的。

　　如果說華利一元變賣造車資質(zhì)，其八億債務(wù)仍有人愿意代為償清，是現(xiàn)象級收購案的話，這也意味著大洗牌中的第一位“棄牌者”出現(xiàn)。

　　顯然，造車新勢力的代工需求，給了部分產(chǎn)能過剩的車企多看一輪牌面的機(jī)會。但安逸是不存在的！能否在下一輪反敗為勝，代工者應(yīng)捫心自問。

　　畢竟，代工絕對不是救命稻草，當(dāng)蔚來們真的如愿擠進(jìn)市場并開始穩(wěn)扎穩(wěn)打之時，也許，正是代工品牌及產(chǎn)能被收購之日。

　　由此看來，產(chǎn)能應(yīng)與產(chǎn)品力及其市場表現(xiàn)成正比。握得一手“好牌”的車企，才能經(jīng)受得起市場考驗(yàn)，不被淘汰，不被替代。

　　參與洗牌的，還有宏觀調(diào)控這只大手。

　　經(jīng)過解讀《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》后不難發(fā)現(xiàn)，其重點(diǎn)不僅僅在防范新造車盲目布點(diǎn)，更在于對已經(jīng)布點(diǎn)的“僵尸”車企進(jìn)行清理，避免產(chǎn)能的重復(fù)建設(shè)帶來的資源浪費(fèi)。

　　國家對新能源汽車的銷售補(bǔ)貼退坡，以及品質(zhì)要求下限不斷提升，也是在對車企的產(chǎn)能提出更高的要求，加快淘汰“裸泳者”。

　　核心技術(shù)的掌握，工藝品質(zhì)的精益求精，以及產(chǎn)能的合理配備，是國家政策提倡的。過去，做不到意味著被淘汰，當(dāng)下，做不到甚至意味著無法入局。

　　此外，汽車出口的良性發(fā)展，或?qū)⒊蔀楫a(chǎn)能過剩的可期待泄洪口。

　　目前來看，出口量小、以低端產(chǎn)品為主、出口經(jīng)濟(jì)落后地區(qū)為主，以及出口產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不完整等，都是中國汽車出口業(yè)有待改善的方面。

　　然而，伴隨著中國品牌的向上探索，歷經(jīng)淘汰與被替代的競爭洗禮后，留下來的優(yōu)秀產(chǎn)能，勢必會依靠強(qiáng)大的產(chǎn)品力，尋求將產(chǎn)品銷往全球的新出路。

　　屆時，出口銷往歐美市場的中高端車型中，中國品牌將可分一杯羹。

　　目標(biāo)遠(yuǎn)大，不可一蹴而就，但面向全球市場的挑戰(zhàn)，在內(nèi)需增長乏力局面下，或是中國車企最好的努力方向。