經銷商告急，車企告急，2018年秋天，全球車市提前入冬。

      金九銀十，傳統(tǒng)上的銷售旺季并未如愿而至，今年1至10月，中國市場汽車共銷售2287萬輛，同比下降0.1%，持續(xù)回落。其中，10月份汽車銷量為238萬輛，同比下降11.7%，為2012年以來最大單月降幅。經銷商庫存高企，四季度大跌成定局，這是汽車全球第一大市場中國有史以來最差的光景：狂奔十幾年的車市將首次迎來全年負增長。而且，這股寒流或將持續(xù)數年。

      放眼大洋彼岸，美國車市也終結“七連增”，特朗普揮舞的關稅大棒會雪上加霜；歐洲則因排放新規(guī)一夜入冬，今年9月汽車銷量同比下滑23％，四季度銷量暫無曙光。

      一時間，全球車市主要增長引擎紛紛啞火。最大的三個區(qū)域市場告急，意味著全球車市進入冰點。部分美系車企甚至出現裁員潮，大眾位于沃爾夫斯堡的工廠也因產能瓶頸而短暫關閉。

      消費端萎縮，占據百年汽車業(yè)上游的生產端早已開始反思，電動化和出行服務的轉型改革之路已然確立。各家車企用盡渾身解數，但仍缺乏一個看似可以落地的美好故事，讓資本市場甘之若飴地掏錢支持。

      褪色的銷售旺季

      “今年的金九銀十名不副實！”上海一家別克4S店陳姓銷售顧問對《財經》記者抱怨，“也就十一假期里人多一點，隨后又歸于沉寂。”時值工作日午后，店內僅有一組簽約客戶，工作人員圍在前臺聊天。而往年此時店內應該是人滿為患。

      工作三年的林先生放緩了自己首次購車的計劃，他對《財經》記者表示，一是今年股市不好，購車款逐步貶值；二是聽說國六要落地，自己要買的車型暫無國六銷售，只能持幣觀望。

      一位從業(yè)近20年的周姓銷售人員稱，現在靠售后賺錢，大眾、別克保有量大，依托保養(yǎng)、維修等后市場服務還能維持，但店里也在減員增效。按照廠家要求，店內需要設置一位專職銷售支持顧問，幫助客戶上牌。市場不景氣，有些經銷商削砍了類似崗位，或者由集團公司共用一名顧問。“現在是按單給錢，如果一個月上牌不到三四十，根本覆蓋不了專職雇人的成本。”

      市場的低迷，讓經銷商和廠家間的關系變得脆弱。

      “我現在完全是賠錢賣車，大家支撐得很艱難。”一位王姓投資人在陜西延安開了一家廣汽菲克4S店。他向《財經》記者表示，建店成本4000萬元，兩年來刨除固定資產，凈虧損2000萬元。原本希望借助賣車引流然后通過后市場補貼，但難以為繼。

      記者了解到，現在廠家普遍壓庫，有的二級經銷商直接向廠家現款批量拿貨，價格比4S店還低，市場價格由此波動，為此，有的品牌旗下近百家經銷商已聯合起來準備和廠家展開談判。

      中國汽車流通協(xié)會副秘書長郎學紅對《財經》記者表示，四季度是傳統(tǒng)車商的銷售旺季，但是預計今年12月車市銷量同比下滑至20％。2018年全年銷量同比下滑幅度或達5％。

      業(yè)內普遍認為，GDP年度增速與乘用車市場往往存在正相關，今年GDP增速趨穩(wěn)的背景下，車市卻下挫不止。

      國家信息中心副主任徐長明解釋，從規(guī)模以上企業(yè)的統(tǒng)計數據分析，民營企業(yè)的利潤增速放緩、賬期增長，虧損企業(yè)增多。近五年來，民營企業(yè)從業(yè)者一直是新車主力消費人群，面對企業(yè)營收變難、收入增速放緩，他們收縮了首次購車需求。

      近來汽車消費市場的萎靡歸結于貿易摩擦及實體經濟下行，導致居民預期惡化，民生銀行研究院院長黃劍輝告訴《財經》記者，消費信心不足，延緩了消費需求。

      全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹則認為，中西部樓市價格快速上漲，一些消費者為了抓住機遇，窮盡各種手段，連帶朋友圈和父母的“六個錢包”全部掏空，資金壓力極大，對其他社會消費帶來巨大影響。在重慶、廣東、江浙部分城市，40％以上的居民收入用作買房，這種擠壓效應將影響整個車市。

      在2018中國汽車流通行業(yè)年會暨博覽會上，中國汽車流通協(xié)會會長沈進軍在演講中給出了三點建議：第一，盤活存量，拉動增量；第二，通過大力發(fā)展汽車金融，提高消費金融的滲透率，挖掘潛在的需求來擴大消費；第三，開拓農村市場，讓農民通過購買商用車作為生產工具，實現致富。當其生活水平提高后，刺激乘用車市場需求。

      在郎學紅看來，今年僅僅是開始，明年車市同比下滑或至10％以上，中國車市開始進入周期性低谷，周期或達三年及以上。

      “國內車市怕很難超過3000萬的年銷量了。”長安汽車股份有限公司執(zhí)行副總裁、長安新能源總經理李偉對《財經》記者表示，國內車企面臨很大挑戰(zhàn)，微增長、負增長時代來臨。

      另一大主機廠也表示了上述擔憂。比亞迪方面告訴《財經》記者，中國汽車市場經過十余年的快速發(fā)展，已從增量市場進入到存量市場的新發(fā)展階段。汽車消費市場逐漸受消費升級、結構性增長的影響。鑒于今年整體市場的表現，不排除市場下滑趨勢會持續(xù)一段時間。

      目光轉向大洋彼岸，美國車市放緩早已開始。2017年，全年銷售1725萬輛，同比下滑1.8％，美國汽車市場結束了它連續(xù)七年的增長紀錄。但由于美國經濟形勢相對良好，消費者信心較足，2018年3月和6月都出現逾6％的同比增速。

      其實，美國、日本等發(fā)達國家，汽車行業(yè)發(fā)展早，銷量增速已穩(wěn)定在1％－2％較低水平，偶有上下波動屬正常現象。不過2018年開始，特朗普政府主動挑起的貿易戰(zhàn)將對美國車市造成沖擊。

      2018年5月，美國總統(tǒng)特朗普一再威脅對進口汽車加征25％的關稅。對此，全球汽車制造商協(xié)會（the Association of Global Automakers）和汽車制造商聯盟（The Alliance of Automobile Manufacturers）這兩大美國國內的汽車制造商協(xié)會表示，分析2017年汽車銷售數據可得，對進口汽車征收25％的關稅將導致美國國內汽車平均價格上漲5800美元，使美國消費者每年的成本增加總額近450億美元。據汽車信息平臺MarkLines統(tǒng)計，美國9月新車銷量下跌6%，10月則微增0.1%。

      “關稅上升導致美國車企暫緩部分中國產車型的進口，同時也沖擊了全球供應鏈，造成美國車市出現暫時的供應緊張。不過，這些都是短期的供應問題，只要后期供應恢復了，市場數據自然就會回升。”崔東樹對《財經》記者表示。

      歐洲一夜入冬

      今年前八個月，歐洲新車注冊數增長6.1％，高于近三年歐洲車市3％的平均增長率，8月增幅更是高達31.2％。然而，到了9月，歐盟汽車銷量同比下滑23％，驟然將前九個月累計增幅拉低至2.3％，歐洲車市一夜入冬。

      歐洲汽車制造商協(xié)會今年初預計，歐洲全年汽車銷量將微增1％，四季度歐洲汽車銷量將繼續(xù)承壓。

      一夜入冬背后是更嚴格的排放測試新規(guī)于9月1日起生效，同種車型在新規(guī)下測得的排放水平較原先高6％-16％，大量未通過新規(guī)認證的車型面臨禁售。8月的火爆部分原因也是各家車企趕在新規(guī)之前加速清庫存，也就是說，需求在前八個月提前釋放。

      “歐洲市場的銷量并非由市場需求驅動，而是受到排放新規(guī)的沖擊，影響還將持續(xù)6個－9個月。”寶馬集團CEO科魯格10月2日在分析歐洲汽車市場前景時如是表示。寶馬集團商業(yè)傳播部負責全球銷售事務的Emma Begley告訴《財經》記者，寶馬基本完成規(guī)程切換，銷售目標不受新規(guī)影響。但寶馬集團（BMWG.DE）仍在9月25日下調了一些利潤預期，并解釋稱盡管寶馬旗下車型已在新規(guī)生效前獲得認證，但規(guī)則切換導致全行業(yè)供應鏈混亂和超出預期的價格戰(zhàn)。

      大眾集團（VOWG_p.DE）也趕在新規(guī)生效前調低了利潤預期。9月，大眾集團在歐洲前五大汽車市場上銷量砍半。新規(guī)生效時，大眾旗下一半的車型都面臨禁售。大眾集團相關人士告訴《財經》記者：預計有20萬－25萬臺新車將被延遲交付，但能在四季度內消除影響。

      據崔東樹分析：歐洲車市9月的猛跌主要緣于供給不足，需求是健康穩(wěn)定的，只要后期供給改善，銷量將逐步回歸正常。

      然而，禁售和延遲交付只是排放測試新規(guī)帶來的短期影響。中長期來看，更嚴格的測試導致認證排放量上升，將推升消費者所需繳納的排放稅，對車企完成減排目標形成更大壓力，倒逼車企加速電動化轉型，這些都將使得歐洲汽車市場在未來幾年長期承壓。

      10月9日，歐盟各國環(huán)境部長同意將2030年汽車減排目標設定為35％，即車企須在2021年的基準上將平均二氧化碳排放量削減35％。目前，車企們還在為2021年的減排目標發(fā)愁，咨詢機構預測至少有8家大型車企無法達到2021年目標，面臨數億歐元的罰款。

      氣候組織大中華區(qū)總裁吳昌華參加了10月11日在盧森堡舉行的環(huán)境部長峰會，她向《財經》記者透露，各國在減排議題上的立場愈發(fā)積極，電動車的普及意味著減排已非技術問題，而是車企的利益問題，歐盟不大會繼續(xù)向車企讓步。

      燃油車豐厚的利潤令歐洲車企一度對電動化十分猶疑，但排放超標的巨額罰金使得它們不得不擁抱電動化。電動車目前依舊昂貴，配套設施也不完善，車企普遍擔憂歐洲消費者短期內不愿接受電動車，多家車企目前出售的電動汽車都是不盈利乃至虧損的。

      不過，倒逼機制正逐步生效。2018年上半年，歐洲電動汽車銷量同比增加42％，累計保有量突破100萬輛。梅賽德斯-奔馳全球生產和供應鏈管理負責人Markus Schfer告訴《財經》記者，目前推出電動汽車正是時候，消費者和基礎設施都較以往更為完善了。

      挪威是歐洲推行電動汽車最成功的國家，上月，該國所售新車中有47％都是新能源汽車。挪威電動汽車協(xié)會秘書長克里斯蒂娜·布爾告訴《財經》記者，經過一段合理補貼期，同時加強基礎設施建設，消費者就能做好接受電動汽車的準備。2017年以來，挪威對電動汽車的補貼已逐步退坡，但電動汽車的銷量仍在增加。

      長期來看，歐洲車企能否為消費者提供經濟上可接受、需求上能滿足的電動汽車將決定歐洲車市的后續(xù)走勢。

      危機倒逼下的自我否定

      早些年，伴隨能源革命、互聯網企業(yè)的沖擊，傳統(tǒng)車企或主動、或被動地踏上轉型征程。全球車市的萎靡，給這條充滿荊棘之路又蒙上了一層陰影。巨頭們往往是前進的阻礙者，一是因為它們體量大轉身慢，二是因為它們身為存量技術的既得利益者。不過，直面危機時，停于紙面的想法就可能付諸實施。

      “汽車行業(yè)正在進行一場百年一遇的大變革，電動化是這場變革的主體。”作為豐田公司的第三代創(chuàng)始人、61歲的豐田章男在去年法蘭克福車展上做出了上述表態(tài)，他覺得豐田入局電動汽車都有點晚了。

      直至去年底，豐田才正式亮相“電動化”戰(zhàn)略：2020年推出首款純電動汽車，2025年停售傳統(tǒng)燃油車。

豐田曾非常抗拒電動車路線。一方面豐田是混合動力的既得利益者，另一方面，豐田將氫能定位為“未來的清潔環(huán)保能源”。

      第一代“普銳斯”的開發(fā)負責人、豐田會長內山田竹志曾對日本經濟新聞記者表示，純電動車還有不少亟待解決的問題。汽車全部電動化的時代不會到來，混合動力車和插電式混合動力車將長期成為主流。然而包括中國市場在內的純電動車型銷量暴增，讓豐田錯失了一波市場紅利。

      作為豐田公司創(chuàng)始人豐田喜一郎之孫，豐田章男著手開啟公司又一次轉型。公司架構的調整就是變革第一槍。2016年4月起，豐田實行內部公司制，這些公司被授權擔當獨立的單位運營，并調整了公司高管陣容。豐田章男的目標是復制硅谷初創(chuàng)企業(yè)的流線型運營，打破傳統(tǒng)從企劃、設計研發(fā)到生產落地均由主工程師負責、分工獨立完成的傳統(tǒng)模式。

      今年10月1日，豐田設立了專門的電動車研發(fā)部門，叫做“ZEV工廠”。這一新部門有200名工程師，負責公司所有電動汽車和氫燃料電池汽車的研發(fā)和生產，具有從汽車研發(fā)到量產一條龍負責的功能。在研究電動化產業(yè)鏈后，去年底，豐田宣布加強與電池生產商松下的合作，包括共同開發(fā)固態(tài)電池。固態(tài)電池預期可以提供更短的充電時間和更長的續(xù)航里程，而且比現在使用最多的鋰離子電池更加安全。

      車輛的電動化進程，亦加速了豐田布局出行領域的進程，豐田章男曾稱：“我們的競爭對手不再只是制造汽車，而是谷歌、蘋果，甚至Facebook這類公司！”

      豐田章男想把豐田轉型為出行公司。今年10月，軟銀和豐田共同出資20億日元（1750萬美元）成立合資公司。合資公司名為莫奈（MONET），這是移動網絡（mobility network）的縮寫。軟銀首席執(zhí)行官孫正義說：“汽車正在成為半導體的集合體，而不是螺絲、螺栓和螺母。”

      在中國國際進口博覽會上，豐田展示了名為e-Palette Concept的新一代電動車，同一車型可衍生出可移動的咖啡店、小型醫(yī)院、辦公室等形態(tài)，適合拼車、共享乘車、貨物運送、產品銷售等多方面商業(yè)用途。“（它）超越了以往汽車的概念，可向顧客提供包含服務在內的全新價值，是我們?yōu)閷崿F未來移動社會而邁出的重大一步“，豐田章男曾如是說。眾多車企向外延伸，戴姆勒（FWB:DDAIF）選擇了內外兼修，把矛頭指向自己。

      戴姆勒集團董事會主席及梅賽德斯奔馳汽車集團全球CEO蔡澈（Dieter Zetsche）將這家擁有130多年造車歷史、在全球擁有20多萬員工的傳統(tǒng)車企比喻為一頭犀牛。

      戴姆勒曾經遵循十分嚴格的等級制度。2017年法蘭克福車展上，一向西裝筆挺的戴姆勒管理團隊首次以休閑西裝和牛仔褲形象示人。此舉表明蔡澈力圖將硅谷快速決策、扁平化管理的基因帶入戴姆勒。蔡澈的繼任者，下一屆戴姆勒集團董事會主席及梅賽德斯奔馳汽車集團全球CEO康林松（Ola Kllenius）也是硅谷管理模式的倡導者。其在長期擔任研發(fā)部門總監(jiān)時，不僅鼓勵全員創(chuàng)新，讓低級別的員工也有機會為公司提供商業(yè)創(chuàng)意，同時還推出數字化項目“Mercedes Me”。

      除此之外，蔡澈在其任期即將結束之時進行了近十年來公司最大的變革。戴姆勒集團將目前的五大事業(yè)部（戴姆勒金融服務部門、戴姆勒貨車部門、戴姆勒客車部門、梅賽德斯奔馳乘用車部門、梅賽德斯奔馳廂式車部門）重組為三家公司，分別為梅賽德斯-奔馳公司、戴姆勒卡車公司和戴姆勒移動出行公司。它們將成為獨立自主的公司，并全部在德國上市。該項重組預計耗資數億美元。

      這種新的組織架構將賦予各公司更大的商業(yè)自由，有更多自主權去滿足市場與客戶需求，同時更容易地與其他相關公司進行合作。

      犀牛只有快速適應市場，破除不合時宜的傳統(tǒng)思維，才能不被時代淘汰。

      蜂擁出行服務

      在可以預測的未來，私家車或許不會消亡，但汽車銷量下降將在今后成為必然。無人駕駛的共享汽車將成為主流。

      為免淪為科技巨頭的代工廠，車企紛紛想把自己變成出行方案提供商。

      通用汽車是汽車公司轉型的領跑者之一。在技術儲備上，L2、L3的輔助駕駛和V2X技術研發(fā)了多年，可規(guī)模化生產適合自動駕駛的硬件產品，千萬輛級的銷量可支持采集數據，既有的資金可收購領先的創(chuàng)業(yè)公司，兩條腿走路。

      目前，通用汽車有兩個相互獨立的不同技術路徑的自動駕駛技術研發(fā)團隊，Super Cruise團隊和Cruise Automation，前者是漸進式的，后者是跨越式發(fā)展。

      Super Cruise是通用自主研發(fā)的L2自動駕駛技術，目前為凱迪拉克CT6搭載，被認為是全球首款可以讓雙手離開方向盤的量產系統(tǒng)。原凱迪拉克總裁約翰·德尼琛（Johan De Nysschen）在今年初對《財經》記者表示，搭載系統(tǒng)車型的銷量高于預期，大約占所有CT6車型的25％。

      以Cruise Automation為代表的跨越式發(fā)展大多依靠收購模式。2016年3月，通用斥資10億美元收購自動駕駛初創(chuàng)公司Cruise Automation，讓初創(chuàng)團隊保持獨立運作。2017年10月又收購了激光雷達初創(chuàng)公司Strobe，相關產品也將應用于Cruise Automation。

      5月，Cruise Automation獲得軟銀愿景基金（SoftBank Vision Fund）22.5億美元投資。

      今年初，通用宣布計劃于2019年在共享出行領域布局沒有方向盤的無人駕駛技術。這一計劃顯露了在自動駕駛之外，其布局共享出行的野心。

      2016年初，通用開始布局共享出行業(yè)務Maven，原有的多個共享服務項目統(tǒng)一于其下。在這個項目中，Maven Gig是一個有趣的子選項，用戶通過提交額外的材料和信息，可以使用租賃車輛參于網約車、送外賣等零工經濟。通用汽車旗下的凱迪拉克品牌則推出BOOK by Cadillac（下稱“BOOK”）的出行業(yè)務。這是會員制的項目，參與者每月支付1800美元的會員費，就可以選擇使用CT6、XT5等高配車型，每個用戶每年可以更換18次，沒有里程的限制。

      據BOOK by Cadillac全球總監(jiān)劉恩琳（Melody Lee）透露，80％的會員不是凱迪拉克車主，很多人會把它當做第三、第四甚至第五輛車來使用。同時，許多會員只是短暫居住在某個城市，可能是商業(yè)咨詢師、職業(yè)運動員、房地產從業(yè)人員等，手頭沒有太多現金去買車。

      德·尼琛告訴《財經》記者，“目前訂約的用戶可能從未打算過購買我們的產品，我們賺的錢不夠覆蓋成本，這也是典型的創(chuàng)業(yè)現狀。”BOOK被看成是一個類似Google或者Facebook的創(chuàng)業(yè)項目在運作，盡可能不受限制地展開，盡量多去了解客戶類型和需求，并及時調整提供的產品。

      中國車企也有類似的動作，有人把眼光放到了軌道交通。

      中國的交通體系具有電動化基礎，高鐵、電動自行車、電動公共交通等，用戶已經形成電動化出行的習慣。

      比亞迪股份有限公司（002594.SZ/01211.HK）董事長兼總裁王傳福提出要做綠色大交通，電驅動的軌道交通就是綠色大交通的切入口。他的產品是云軌。隨著汽車普及率的提高，中國三四線城市出現擁堵。然而這些城市建造地鐵并不劃算，這就給了云軌這樣的中運量交通運輸工具一種機會。

      比亞迪方面在回復《財經》記者采訪時表示，上述外部因素促使比亞迪去覆蓋城市交通電動化市場，打造立體化交通網絡。其用五年時間打造了跨坐式單軌列車（云軌），于2016年正式發(fā)布。比亞迪首條云軌路線在2017年9月于銀川正式通車并商業(yè)運營。同時，比亞迪將云軌產品向巴西、菲律賓等國輸出。

      然而這樣的轉型并非一帆風順，政策指揮棒作用十分明顯。今年3月9日，發(fā)改委發(fā)布了《關于加強城市軌道交通車輛投資項目監(jiān)管有關事項的通知》，要求各地嚴格控制城軌車輛新增產能。城軌車輛產能利用率低于80％的地區(qū)，不得新增城軌車輛產能。

      在新規(guī)之下，云軌項目一時間啞火。隨著下半年成都地鐵項目獲批，云軌西安項目才悄然開工。對于比亞迪來說，未來綠色大交通轉型能否收到預期效果，很大程度上仍需看監(jiān)管政策的晴雨。

      諾基亞窘境再現？

      似乎什么都沒做錯，但被時代拋棄。諾基亞式的窘境正在逼近百年汽車業(yè)。

      體量龐大、資金流雄厚、有百年品牌、職業(yè)經理人足夠勤勉、自稱有深厚技術儲備，但汽車巨頭們沒有互聯網基因，無論它們試圖講出多么好聽的轉型故事，在資本眼里仍不受追捧。

      2019年1月，瑪麗·博拉將迎來自己就任通用汽車CEO的第五個年頭，從18歲至今，她與通用一起走過了38年。她從基層職員成長為董事長，幫助公司度過點火裝置“質量門”危機，被譽為拯救通用汽車的“女神”。

      外界看來，在這五年間，瑪麗·博拉殺伐決斷，努力背后成果顯著：成功爬出點火開關門的泥沼、引入每股1.52美元的年度股息、退出無利可圖的海外市場、重組有前途的海外市場，顯著提升每股收益率。此外，她還曾以10億美元收購整合Cruise Automation，其短時間內快速增長到約145億美元。

      但，這都沒有阻止通用汽車股價的低迷。通用汽車市值已經從五年前的680億美元降到511億美元。

      投資者對通用汽車未來看漲乏力，通用汽車五年來長期位于標準普爾500指數的底端。據路透社掌握的消息顯示，如果通用汽車的股價一直低迷，那么股東可能在不到四年的時間里發(fā)起第三次針對投資者權益的維權行動。

      11月2日，據路透社報道，瑪麗·博拉在員工信中稱，公司應未雨綢繆，靈活應對逆境。最近，公司股價破發(fā)，有人懷疑我們的管理能力，我們要證明自己。同時，公司要節(jié)流，位于底特律的兩座辦公樓翻新已被叫停。通用汽車并非孤例。

      銷量下降、利潤下滑、關閉工廠、全球裁員，百年福特又陷危局。今年9月，福特在華銷量劇降43％，1月－9月銷量同比減少30％。今年Q3財報也同樣慘淡，雖然營收達376.66億美元，微增3.3％，但凈利減少37％至9.91億美元。

      隨之而來的將是節(jié)流。據法新社10月份的報道，福特汽車擬關閉其在法國西南部的一家變速箱工廠。稍早前，福特已在北美停售多款轎車。據《華爾街日報》等媒體報道，擁有20.2萬名雇員的福特計劃全球范圍內裁減7萬名員工。但福特方面對《財經》記者表示這是外媒誤讀，將受薪和時薪員工的概念弄錯，不過福特全球確實在進行架構重組。

      若將原因歸結到電動化、智能化、自動化和共享化等潮流，其實福特并非沒有想要去抓住機會。早在穆拉利時期，他就想推動福特成為車載娛樂信息系統(tǒng)的行業(yè)領導者，但MyFord Touch等系統(tǒng)沒有被消費者接受。

      馬克·菲爾茲則是智能網聯汽車領域更為激進的倡導者。他領導下的福特把大量的資金用于收購各種移動出行的創(chuàng)業(yè)公司，10億美元收購Argo.AI，還買下SAIPS和Chariot初創(chuàng)企業(yè)。

      需要注意的是，速度不等于成功，過快投入到難以盈利的自動駕駛領域，可能過早放棄了自己賴以生存的盈利來源——汽車制造業(yè)務。2015年底，“金牛座”推出之后，福特新車研發(fā)節(jié)奏明顯放緩，在華主要合資公司長安福特兩年多時間里沒有新產品上市。

      過快轉向自動駕駛出行業(yè)務，過早忽視制造主業(yè)，過慢的市場反應，激進與遲鈍之間的不協(xié)調，讓福特游走在失意的邊緣。

      最近半年來，福特汽車股票下挫21％，通用汽車下跌10％，豐田汽車跌幅達10％，大眾汽車下跌10％。

      而剛剛實現季度盈利的電動車企特斯拉（NASDAQ:TSLA），早已超越通用、福特，成為全美市值最高的汽車股。在這背后，折射出的是資本市場對于傳統(tǒng)車企增長前景的保守態(tài)度。

      當傳統(tǒng)整車制造企業(yè)，毛利率僅在10％左右徘徊，薄如蟬翼的利潤和前瞻顧后的疑慮，讓它們在技術更新領域頗有些畏首畏尾。傳統(tǒng)主流車企在產業(yè)變化的大潮中，即便用盡渾身解數，仍缺乏讓市場和投資人為之買單的故事。

      一位汽車業(yè)證券分析師這樣對《財經》記者說，當一個行業(yè)面臨全新的發(fā)展賽道，并非順著車道跑就能避免被洪流淹沒，跑得再快也沒用，除非變成船。