為什么一汽一方面拋棄一汽夏利現在擁有的土地、廠房，另一方面其他的子公司卻在建設新的生產基地？
一汽夏利又一次走到了退市邊緣。

4月8日，一汽夏利（000927.SZ）發布的2019年年報顯示，一汽夏利去年實現營收4.29億元，同比下降61.85%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為-14.81億元，同比下降4068.32%。截至報告期末，總資產19.47億元，總負債33.05億元，歸屬于上市公司股東的凈資產為-13.9億元。

當天晚間，一汽夏利再發公告稱，經審計的2019年期末凈資產為負值，公司股票交易自4月10日起將被深圳證券交易所實行退市風險警示，股票簡稱由一汽夏利變更為*ST夏利。

由于連年虧損、經營不佳，在將手下的優質資產一汽豐田全部變賣也難以維系的情況下，2019年，一汽夏利做出兩個決定。一是混改，與博郡成立合資公司，利用現有的廠房、設備、部分人員和生產資質，從事汽車制造和銷售業務；二是通過資產重組，將上市公司“殼”資源劃轉給中鐵物晟。

慘淡的年報業績讓*ST夏利的股價繼續一路向下，與博郡的合資公司也因對方的資金鏈問題遲遲沒有實質性的進展。

近日，21世紀經濟報道記者從多位原一汽夏利員工處了解到，由于懷疑一汽集團推進有關夏利與博郡合資的“混改”過程中涉及國資流失問題，有200余名一汽夏利員工向中紀委等有關部門提出舉報。

截至目前，一汽集團未對此事做出回應。

博郡無力接盤

“前景恐怕早已注定。”

4月20日，有資深汽車行業證券分析師對21世紀經濟報道記者表示，在對資金、技術、實力等都要求極高的汽車產業，一家沒有任何背景的新創公司很難救活夏利。

2019年9月28日，一汽夏利宣布與南京博郡新能源汽車有限公司共同出資成立合資公司，開發生產新能源車型，同時業務還包含乘用車整車、汽車零部件、發動機、電驅動系統、電池包系統、儲能系統等研發制造銷售。

值得注意的是，交易完成后，一汽夏利以整車相關土地、廠房、設備等資產及負債作價出資5.05億元，持有合資公司19.9%的股權；并協助合資公司申請汽車整車生產資質，屆時一汽夏利將不再具備汽車整車生產資質，將無法繼續從事整車生產業務。南京博郡以現金出資20.34億元，持股比例80.1%。

一汽夏利和南京博郡的合資公司“天津博郡”，于2019年10月正式成立。

博郡將控股新合資公司，一汽夏利轉為小股東。除了接受一汽夏利的土地、廠房、設備等資產外，新的合資公司接手了超過800名來自原一汽夏利的員工。

“50歲以上的男員工和40歲以上的女員工，大約有1000多人內退。目前留在一汽夏利的人有100多人，300多人待崗，還有800人去了合資公司。”4月20日，一位熟悉一汽夏利的業內人士對21世紀經濟報道記者表示。

盡管去合資公司能夠漲薪，但仍有部分員工擔心合資公司的前景，沒有和一汽夏利解除勞務合同。

根據一汽夏利在1月14日發布了資產重組進展情況公告，天津博郡汽車有限公司于2019年11月18日在天津市西青區市場監督管理局注冊成立。截至1月13日，南京博郡以貨幣方式向天津博郡繳付出資1400萬元。此外，按照股東協議的約定，有832名員工自愿與一汽夏利解除勞動關系，并與天津博郡簽訂了勞務合同。

然而，這些去往合資公司的員工并沒能如期上崗。根據博郡汽車此前對外透露的信息，旗下的首款車在2019年年底投產，2020年一季度開始交付。不過，有天津博郡的員工告訴21世紀經濟報道記者，新的合資公司還未對工廠進行改造，再加上疫情的影響，新車投產的時間仍未可知。他還告訴記者，從一汽夏利來到天津博郡的員工已經數月沒能拿到工資。

“造車需要投入大量資金，博郡本身的資金實力就不夠強，去年整個行業的融資情況也不太好。如果沒有充足的資金，博郡就算拿到了一汽夏利的工廠、工人、資質，也很難造出車來。”有原一汽夏利的員工接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

數月未能拿到工資，前途未卜，一些員工開始質疑當初一汽夏利和博郡的合資。

“夏利就像一個被一汽扔掉的‘包袱’。所謂的混改，根本性的想法就是把這個公司甩出去，把負債甩出去，減了負債減了人。”上述原一汽夏利員工說。

有參與一汽夏利和博郡合資項目的人士告訴記者，因為坐擁造車資質和不少資產，當初有不少企業洽談收購夏利，但有的企業只要資產，不想要員工。博郡能夠幫助吸納部分員工，是最終能夠順利達成合作的其中一個原因。

不過，值得注意的是，按照之前簽署的合作協議，博郡汽車應于合資公司成立取得營業執照之日起三十日內，以貨幣方式向合資公司繳付首期出資10億元，在合資公司成立6個月內且合資公司取得整車生產資質后繳付第二期10.34億元人民幣。

但是，根據一汽夏利公布的相關公告，南京博郡的10億元出資未能如期支付。截至目前，僅出資1400萬元。
“或許，博郡不具備繳付20億資金的能力。雖然博郡聲稱自己拿到了25億的融資，但是沒有人看到過相關的融資合同。”上述參與合資項目的一汽夏利員工表示。

夏利何去何從？

“天津博郡成立之后，有800多名員工與夏利解除了勞動關系，與天津博郡簽署了勞動合同。現在因為博郡欠薪，想要回到夏利肯定是不可能的，除非是混改過程中確實有問題，所以員工才要維權。”4月19日，有一汽夏利的員工告訴21世紀經濟報道記者。

如果博郡資金鏈緊張的問題繼續惡化，一汽夏利混改將會遇到更大的阻礙。他認為，一汽夏利仍在崗上的100個人，加上待崗的300人，以及去合資公司的800多人，所組成的一千多人團隊，具有汽車生產完整的體系，有多年的造車經驗，也有熟練的技術能力和專業能力。

“通過改造，我們原本完全有能力成為一汽集團‘代工廠’繼續活下去，為一汽的其他品牌生產一兩款車，而不是像現在這樣。很難理解的是，為什么一汽一方面拋棄一汽夏利現在擁有的土地、廠房，另一方面其他的子公司卻在建設新的生產基地。改造肯定要比新建生產基地省下不少成本。”有一汽夏利員工告訴記者。他希望，一汽夏利能夠重新評估和博郡的合作，讓所有去合資公司的夏利員工回到夏利，重新組成一個完整的造車體系。

據了解，一汽豐田正在天津建設新的純電動生產基地，計劃年產能20萬輛。4月15日，一汽紅旗新能源汽車工廠在長春啟動建設，總投資76億元，建成后年產量可達到20萬輛。

2017年9月，徐留平入主一汽，開始進行大刀闊斧的改革。根據一汽改革的計劃，在自主板塊一汽舉集團之力發展新紅旗，一汽奔騰也在2018年發布了新奔騰品牌戰略，而夏利品牌被雪藏。

在業內看來，在一汽改革的過程中，一汽夏利的位置頗為尷尬。由于旗下的自主板塊均較為疲弱，如果繼續進行多品牌戰略恐怕難以很快取得成效。有業內人士認為，在一汽夏利持有的一汽豐田資產全部被一汽股份收購之后，一汽夏利本身對于一汽而言已經失去了絕大部分的價值。

“如果天津博郡按照現在的狀態往下走，所有人都要跟著一起‘死’。解決夏利的問題，明明可以有更好的辦法。”上述參與合資項目的一汽夏利人士最后告訴記者。