近日，江蘇儀祥船舶制造有限公司為浙江華祥海運有限公司建造的78900立方米LNG船點火開工，這家前身為建造散貨船而出名的揚州國裕船舶在停產多年后再次“重出江湖”。

隨著航運業能源轉型引發的新一輪環保船舶訂單潮，造船業正在經歷新一輪產能擴張，越來越多閑置船廠正在重啟運營，而儀祥船舶則是新一輪產能擴張的縮影。

主要造船廠滿負荷運轉！主要船廠2026年交船期基本售罄

船舶經紀公司Intermodal最近發布的報告指出，隨著航運業環保法規收緊、能源轉型加速，不斷增長的綠色船舶需求促使一些曾經停用的造船廠重新啟用，船廠利用率也在穩步回升。隨著12家中國船廠重新開業，預計2023年全球船廠產能將比2022年增加150萬CGT。

Intermodal的研究分析師Chara Georgousi預計，今年全球共計299家活躍船廠的總產能將達到5400萬GT，80家一線船廠的開工率預計將從2022年的65%提高到2023年的83%，2024年或將攀升至91%。這些一線船廠在過去18個月里成功接單，手持訂單覆蓋率在一年以上，現有手持訂單中至少有2艘在建船舶，且手持訂單不會在未來24個月清空。

根據Intermodal的統計數據，今年上半年全球新船訂單共計719艘，其中24.2%為散貨船，23.09%為油船，9.46%為集裝箱船，5.01%為LPG運輸船，4.31%為LNG運輸船。盡管今年的新船訂單以散貨船和油船為主，但在能源轉型框架不確定和新造船價格上漲的背景下，這兩種船型的新船訂單量仍處于歷史低位。

Georgousi指出，目前中國最大的10家造船廠已經滿負荷運轉，在2025-2026年的交付船臺幾乎售罄，考慮到主要船廠可用船臺有限，加上新造船價格居高不下，未來幾個月散貨船和油船的新船訂單量可能會持續低迷。

克拉克森的數據顯示，今年上半年全球新船訂單量為678艘1781萬修正總噸（CGT），接單金額為488.2億美元。其中，中國船企承接了428艘1043萬CGT，接單金額260.3億美元。因此，無論是按艘數、CGT還是按金額計，中國接獲的訂單量都超過了全球新船訂單量的一半以上。

對于中國主要船廠而言，目前很難有足夠的產能承接更多新船訂單。揚子江船業相關負責人稱，目前訂單排期已到數年之后，船塢利用率也達100%。江南造船、廣船國際、招商工業等國內主要國有船廠交付期均已到2027年。

不僅僅是中國船廠，目前韓國三大船企承接的訂單也已經基本排滿至2026年，正在承接2027年交付的新船訂單。日本大部分造船廠2026年的交付船臺幾乎售罄，多家船廠直到2027年年中之前的船臺也全部排滿，日本造船業高管稱，這是自2000年代造船業繁榮時期之后，日本船廠首次確保了長達4年的手持訂單工作量。

全球最大集運公司地中海航運的創始人Gianluigi Aponte指出，目前獲得提前的新造船交付船臺的機會越來越少。

船舶經紀公司BRS的最新數據顯示，除非達成轉售交易，否則船東幾乎沒有機會在明年接收新船，而2025年全球船廠產能利用率也已經達到了87.3%，2026年為80%，這是自2010年以來最長的手持訂單積壓期。

中國船廠產能增加最多！中韓造船廠大力擴張產能

克拉克森在最新的分析報告中指出，在2008年-2020年期間全球共有40%的造船產能退出市場，而自2021年開始新造船市場的各項數據指標都在快速恢復，全球船廠手持訂單量已連續32個月保持上升。此外，衡量船廠船臺工作飽和度的手持訂單覆蓋率指標（船廠手持訂單/過去一年的交付總量）也在短短3年時間內從2.52年上升至3.51年。

克拉克森統計，當前大型船廠交船期已排至2026年，部分排至2027/2028年。中韓日三國手持訂單覆蓋率分別為3.3年、4.8年和2.3年。在此背景下，全球造船產能在2021/2022年下降至最低值后，未來幾年將重新開始攀升，預計到2025年底全球新造船產能將在2021年基礎上增加10%（約400萬CGT）。

其中，中國作為全球最大造船國，其產能的增加最為顯著。克拉克森統計到目前為止，中國共有120萬CGT的產能重啟和90萬CGT的產能擴張，此外仍有少量產能退出市場。凈增加產能占中國2021年造船產能的13%。

中國船舶工業行業協會發布的2023年二季度中國造船產能利用監測指數（CCI）為798點，10年來首次接近800點，創近年來新高。與去年同期700點相比，提高98點，同比增長14%；與一季度772點相比，提高26點，環比增長3.4%。較第一季的772點提高26點，季增3.4％。預計第三季國際航運市場將延續調整，重點監測造船企業仍處于滿負荷生產狀態，在產能利用充分下，CCI將繼續保持高位。

圖 中國造船產能利用監測指數（季度）

中國船舶工業行業協會指出，具體來看，2023年第二季中國船舶新接訂單量季增48.2％，手持訂單量季增8.2％，重點監測造船企業手持訂單充足，生產任務飽滿，產能利用保持較好水準。

據了解，自去年以來國內多家閑置船廠已經陸續重啟。其中最典型的例子是今年年初正式投產運營的恒力重工，前身STX大連曾是中國最大的外資船廠，在去年被恒力集團收購重整。投產短短半年時間，恒力重工已經完成了超過30艘新船訂單簽約，并穩步進入主流散貨船和大型散貨船的建造行列。

另外，由國內首家民營LNG船運輸企業——浙江華祥海運與中國第四大LPG進口商九豐能源合作成立的江蘇儀祥船舶制造有限公司在上個月舉行了首批船舶的開工儀式，而儀祥船舶的前身正是以建造散貨船而聞名的揚州國裕船舶。

另外，大津重工正通過租賃泰州口岸船舶來擴大其產能，南通象嶼海裝則向揚州舜天造船租賃船臺和干船塢。中集長宏租賃岱山金海智造江南山基地，成為長宏國際產業園在舟山地區布局的第三個基地。

而韓國船廠產能的增加主要為之前關停船廠的重啟，包括大型船廠廠區重啟和中小型船廠私有化后重新投入造船市場。舉例而言，韓國最大船企HD現代去年提前重啟了2017年關閉的群山造船廠，這是現代重工集團旗下最年輕的船廠，擁有世界最大的100萬噸級船塢。今年2月，群山造船廠交付了重啟后生產的首批分段，將用于現代重工蔚山造船廠建造的大型集裝箱船。

此外，為應對國內招工困難、勞動力工資上漲、中國船廠競爭加劇等挑戰，大型企業重新把目光轉向海外。現代重工在越南對已有船廠設施升級實現產能增長。同時在中東地區以合資建廠等形式加強合作，滿足該地區能源出口運輸需求。未來這部分產能的增加也不容小覷，韓國增加的產能中，70萬CGT位于國內，而海外產能保守估計在52萬CGT以上。

雖然全球產能正逐年增加，但是克拉克森預計全球船廠產能利用率會穩步回升。克拉克森預計，船廠產能利用率到2026年末將持續改善，在預測期內利用率將維持在85-90%區間。