出口歐洲的貿(mào)易商和航運(yùn)公司眼下或許需要注意了：西地中海沿岸的集裝箱港口眼下已接近滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，這可能正成為全球尤其是歐洲地區(qū)供應(yīng)鏈所面臨的最新考驗(yàn)。

造成這一幕的“元兇”，顯然依舊與紅海危機(jī)不無(wú)關(guān)系。

如下圖所示，在過往蘇伊士運(yùn)河暢行無(wú)阻的情況下，集裝箱班輪可以很順暢地從南歐地中海沿線一路向西并北上，前往任何想要到達(dá)的歐洲目的地港口。

但如今，在大量亞歐航線上的船只被迫繞行南非好望角后，許多已經(jīng)經(jīng)歷了曠日持久航線旅程的船只，往往會(huì)選擇將集裝箱放在地中海西側(cè)的港口，隨后相關(guān)方再通過聯(lián)系短途“支線船”(feeder ship)服務(wù)，將貨物運(yùn)送到其他南歐碼頭。

這一航線的變更，已迫使航運(yùn)公司不得不為往來(lái)亞洲與意大利、希臘和土耳其港口之間的貨物，制定新的航運(yùn)安排。而那些西地中海港口，則陷入了“箱滿為患”的窘境之中……

據(jù)西地中海沿岸的港口管理人員表示，在胡塞武裝于紅海襲擊船只后，他們正在忙于處理堆場(chǎng)爆滿和等待船只停泊的問題。

目前的“重災(zāi)區(qū)”出現(xiàn)在西班牙的阿爾赫西拉斯港和巴塞羅那港、以及摩洛哥的丹吉爾地中海港——這些港口的貨運(yùn)量迅速激增。

全球班輪巨頭馬士基(Maersk)近來(lái)就已警告客戶，巴塞羅那港的“堆場(chǎng)密度”已經(jīng)增加，原因是該港處理的轉(zhuǎn)運(yùn)吞吐量遠(yuǎn)高于正常水平。馬士基還表示，阿爾赫西拉斯和丹吉爾的碼頭也受到了影響。

阿爾赫西拉斯的兩個(gè)集裝箱碼頭之一TTI Algeciras的首席執(zhí)行官Alonso Luque則表示，他們的設(shè)施目前相當(dāng)爆滿，靠著通過限制業(yè)務(wù)量才勉強(qiáng)避免了嚴(yán)重?fù)矶隆?/p>

Luque指出，由于直布羅陀海峽兩岸的阿爾赫西拉斯和丹吉爾的容量不足，一些航運(yùn)公司已被迫更為“深入地中海”——前往更遠(yuǎn)的不太方便的港口。其中一些航運(yùn)公司通往的港口已遠(yuǎn)至馬耳他和意大利的焦亞陶羅港。

目前，盡管阿爾赫西拉斯港和丹吉爾地中海港尚未公布任何年內(nèi)的吞吐量統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，但巴塞羅那港2月份的集裝箱吞吐量已同比增長(zhǎng)了17%。

同時(shí)，船只入港前的“排隊(duì)”等待現(xiàn)象也正開始出現(xiàn)。船舶追蹤數(shù)據(jù)顯示，一些船只目前在停靠阿爾赫西拉斯和丹吉爾港之前，要先行在離岸錨地等待。這種等待通常是港口日益擁擠的信號(hào)。

對(duì)于港口擁堵可能帶來(lái)的貨運(yùn)影響，總部位于倫敦的海事咨詢公司MSI的董事Daniel Richards表示，港口的延誤可能迫使一些公司滯留額外的庫(kù)存。其中一個(gè)值得關(guān)注的影響是，庫(kù)存成本是否會(huì)因此上升。此外，制造商的零部件供應(yīng)可能也會(huì)面臨風(fēng)險(xiǎn)。