上周，工信部發布了《關于擬撤銷<免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄>名單的公示》，這份公示名單里，有161款新能源汽車，這些車型都是一年前進入免稅目錄，但是在一年的時間里沒有產銷量的車型，他們將面臨的是被“剝奪”免稅資格。

      實際上，這并非是工信部第一次發布這樣的名單，這樣的名單也不僅是撤銷免稅資格，更嚴重的是處罰是將其徹底從造車隊伍中踢出去。

      清退機制很完善

      關注新能源汽車行業的人都知道，自2018年起，尤其是下半年以來，工信部陸續發布了多批次公示名單，這些都是針對進入各種目錄的車企或車型，它們在過去的12個月時間里未達到一定產銷量要求，這些車企如今將被撤銷生產資質，相關車型也將從目錄中剔除。

      這一規定的政策依據是《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》（工信部39號令）。該項準入管理規定中要求，對于停產12個月及以上的新能源汽車企業，工信部將予以特別公示，相關企業再次生產需要重新經過工信部核查。不能保持準入條件或破產的企業，將被撤銷資質。

      以上是對于資質的清退，還有一項政策是則是對新能源汽車特殊待遇的清退。

      新能源汽車的推廣應用除了依賴補貼之外，還有一個推手就是免征購置稅，但是只有進入免稅目錄的新能源汽車才可以享受免征購置稅的特殊待遇。

      同樣的，為了防止“僵尸”車型的出現，工信部等三部委在今年4月份就出臺了政策，免稅目錄實行動態管理。對2017年1月1日及以后列入免稅目錄的車型，如果后12個月內無產量或進口量，經公示5個工作日無異議后，將從免稅目錄中予以撤銷。

      簡而言之，目前的清退機制很完善，并且主管部門的清退決心很堅定，不達要求都將被清理出局。這一點從近期陸續發布的公示名單中就能看出來。

      進入非常不易

      與之相反的是，對于還未獲得生產資質也未進入目錄的車型或車企而言，要想進去，卻是非常困難。

      過去申請汽車生產資質相對容易一些，并且有了造車資質的企業再造新能源汽車無需重復申請，補齊資料即可。這就是我們現在看到傳統車企造新能源汽車無需再次申請生產資質的原因。

      但是，隨著政策的收緊，現在新建燃油車企業已經無法獲批了，政策僅為新建純電動車企業留了口子?？杉冸妱榆嚿a資質現在也很難申請到了，上百家新造車勢力，僅有15家是通過正常申請獲得的資質，其他的還遙遙無期。

      同時《新建純電動乘用車企業管理規定》的要求也很嚴格，要想獲得生產資質，必須具備試制不少于15輛樣車并符合規定的相關技術要求，包括了企業概況、純電動車試制能力、三電系統等，都要通過嚴格的測評和材料證明，才能取得生產資質。發改委審批通過后，只表示企業造車獲得了批準，還不能流入市場，新造車企業還必須通過工信部《新能源汽車生產企業準入審查要求》，滿足一系列生產企業準入條件，進入工信部產品目錄，并進行公告、認證等步驟，才能讓新車上市銷售。

      也就是說，如今的資質和目錄完全是嚴進寬出的局面。

      僵尸車企無處遁形

      過去對資質的審核相對寬松，很多年也沒有新的問題出現，但是現在的嚴進寬出政策在E車匯看來實在是不得已而為之的了。

      據不完全統計數據顯示，中國的汽車生產企業已經超過2000家，工信部的汽車公告產品超過60萬個。但在2015年，我國具有生產資質的汽車整車生產企業184家，而日前工信部雙積分情況表上統計的有產量的乘用車企業為99家，這意味著的，大量產能被兼并重組在有資質的車企名下，但并未被完全利用。

      如今隨著各大自主車企的轉型，圈地建廠、全國布局基地儲備產能的風潮席卷汽車業，包括吉利、長安、北汽等在內的車企都先后大規模擴大產能，在受到多重因素的影響下，大部分企業距離發改委規定的80%的產能利用率已相去甚遠。

      這一現狀尤其是在新能源汽車大規模發展滯后更嚴重，車企盲目擴充產能，完全不考慮市場的實際需求。而根據《節能與新能源汽車產業發展規劃》，2020年我國新能源車銷量將達200萬輛，但是現有的新能源產能已經嚴重超標。新能源造車熱急需降溫，從狂熱回歸理性。

      在這樣的市場環境下，主管部門對于資質和目錄的清理越發嚴格，就市場反饋來看，現在清理的速度還遠未達到理想效果。如果車企不能拿出優質的產品，最終必將面臨被淘汰的命運