今日（8月7日），七夕。朋友圈都在曬恩愛，汽車圈卻彌漫著裁員的陰郁氛圍。

今年以來，包括戴姆勒、大眾、通用、福特、日產(chǎn)在內(nèi)的十余家汽車制造商不約而同宣布裁員計劃，此外，沃爾沃、PSA、豐田、寶馬也正在制定或者已經(jīng)發(fā)布成本削減計劃。一場前所未有的瘦身風(fēng)潮，席卷全球車企。

這是一道無法回避的減法題，目的絕非在車市寒冬下維持利潤那么簡單。

在“新四化”的推進下，電動車、自動駕駛成為汽車行業(yè)的新風(fēng)口，車企巨頭不得不向這兩個領(lǐng)域進行業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型。然而，動輒數(shù)十億美元的投入，即便是財大氣粗的汽車制造商也力不從心。裁員、削減產(chǎn)能、減少生產(chǎn)規(guī)模，成為多數(shù)車企降低成本、全面轉(zhuǎn)型的必要手段。

十大車企全球裁員逾7萬人

鋪天蓋地的裁員消息，充斥著汽車圈。與以往主角多是瀕臨倒閉的小廠小企業(yè)不同，這次的主演很多，且全是大咖。

最近公布了今年第二季度財報的日產(chǎn)汽車，沉浸在營業(yè)利潤下滑98.5%的沉痛之中，隨之而來的還有高達1.25萬人的裁員計劃，讓業(yè)界為昔日“成本殺手”也要靠裁員艱難度日而感到唏噓。

日產(chǎn)不是最猛的，在其之上還有美國最大的汽車制造商通用。早在去年年底，通用汽車就宣布了將于2019年年底前裁員15%的計劃，人數(shù)或達1.47萬人，同時關(guān)閉7座工廠。這也是通用受11年前金融危機影響破產(chǎn)以來的首次大范圍裁員。

或許是因為通用裁員減產(chǎn)的效果過于良好——2018年凈利潤同比狂增26倍，2019年預(yù)計節(jié)約20-25億美元成本，其他巨頭群起效仿。

今年4月，戴姆勒被曝將裁員10000人，削減67.5億美元成本；6月，美國第二大汽車巨頭福特也站出來表示，到2020年底將在歐洲裁員1.2萬人，并將關(guān)閉5家工廠，另有一家工廠待售。

除此之外，大眾、FCA、捷豹路虎也有涉及數(shù)千員工的裁員計劃，奧迪則計劃削減10%管理層人員，就連造車新勢力領(lǐng)頭羊特斯拉和蔚來汽車，也在準備或已經(jīng)執(zhí)行約占總員工數(shù)10%的裁員計劃。

據(jù)大事君粗略統(tǒng)計，上述十家車企在全球范圍內(nèi)的總裁員人數(shù)已超過7萬人。

全面收縮成本為轉(zhuǎn)型讓路

這股幾乎席卷全球車企巨頭的裁員風(fēng)潮，表面上看是車市疲軟的負面產(chǎn)物，實則暗藏車企轉(zhuǎn)型之痛。

隨著汽車“新四化”的推進，電動車、自動駕駛成為汽車行業(yè)深度變革時期的新風(fēng)口。變則生，不變則亡，迎著這兩個新風(fēng)口進行業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型，成為全球車企擁抱未來的唯一出路。

百年車企歷經(jīng)滄桑能夠輝煌至今，靠的是敏銳的嗅覺與高效的行動力。當“新四化”風(fēng)潮開始明晰，包括寶馬、豐田、豐田、通用、大眾在內(nèi)的車企，紛紛果斷宣布從傳統(tǒng)汽車制造商向移動出行服務(wù)商轉(zhuǎn)型。

大象轉(zhuǎn)身，殊為不易。即使是財大氣粗的汽車制造商，面對電動車和自動駕駛這兩樣新生事物，也顯得力不從心。

如果說從傳統(tǒng)燃油車的發(fā)動機、變速箱向電動車的“三電系統(tǒng)”（電池、電機、電控）和整車設(shè)計轉(zhuǎn)型，顛覆了傳統(tǒng)車企的歷史積累，那么，堪稱行走碎鈔機的自動駕駛，則將車企拉入無盡的深淵。

造車尚有量化的門檻（200億元）可言，自動駕駛要燒多少錢才能出成績，卻無人說得清。自動駕駛汽車公司Cruise僅一年時間就為母公司通用燒掉了7.28億美元；Uber每月投入自動駕駛技術(shù)研發(fā)的資金高達2000萬美元；頭牌玩家Waymo每年要花10億美元以上。寶馬拉上戴姆勒共同開發(fā)自動駕駛，7年內(nèi)各自能省下70億歐元，即平均每年省下10億歐元，意味著他們每年各自花在自動駕駛上的研發(fā)費用遠不止10億歐元。

一邊是業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型催生的巨額開銷，另一邊卻是涼涼的業(yè)績。

今年第二季度，日產(chǎn)、福特的凈利潤分別暴跌94.5%和86.12%，F(xiàn)CA和本田也分別減少35%和16%，戴姆勒出現(xiàn)2010年以來的首次季度虧損（15.6億歐元），僅大眾、豐田等少數(shù)巨頭實現(xiàn)增長。值得注意的是，就連業(yè)績飄紅的豐田公司，也將全年利潤預(yù)期從2.55萬億日元下調(diào)為2.4萬億日元。

涼涼的業(yè)績顯然支撐不起轉(zhuǎn)型的巨額開銷，收縮成本勢在必行。裁員、削減產(chǎn)能、縮小生產(chǎn)規(guī)模，成為大多數(shù)車企降低成本、全面轉(zhuǎn)型的必然舉措。

傳統(tǒng)業(yè)務(wù)與新興業(yè)務(wù)間的博弈

轉(zhuǎn)型是一條不歸路，漫長且險阻。瘋狂的燒錢模式下，無論是新能源還是自動駕駛，何時能產(chǎn)生收益都具有較大的不確定性。

新能源方面，盡管全球新能源汽車呈現(xiàn)高速發(fā)展態(tài)勢，但由于基數(shù)小，銷量規(guī)模在整體汽車中的占比只是九牛一毛。以全球第一大新能源市場中國為例，在2018年2808萬輛的汽車銷量中，新能源車的占比只有4.5%（125.6萬輛）。在未來數(shù)年之內(nèi)，電動車銷售規(guī)模仍無法與傳統(tǒng)燃油車匹敵。

這一點，在跨國車企的電動化戰(zhàn)略中有所體現(xiàn)。以去年全球銷量亞軍（1052萬輛）豐田為例，其目標是到2025年全球電動車（含混動、插混、氫燃料）銷量達550萬輛以上，也就是說，7年后即使整體銷售規(guī)模不變，豐田的電動車銷量也只能與燃油車打成平手。

自動駕駛方面，目前最接近市場的是L2級，L3級仍在探索使用階段，L4級缺乏成熟的5G網(wǎng)絡(luò)以及車路協(xié)同技術(shù)仍無條件實現(xiàn)，自動駕駛的終極階段L5級更是遙不可及。當前，還沒有任何一家自動駕駛公司或科技公司的自動駕駛業(yè)務(wù)能扭虧為盈，雖然特斯拉已上線全自動駕駛功能，但銷售人員坦言“何時能用還不知道”。

盡管羅蘭貝格咨詢公司預(yù)測利潤可觀的商業(yè)模式將在五年內(nèi)成為現(xiàn)實，但在跨越技術(shù)、法律、公眾信任三道屏障之前，自動駕駛技術(shù)始終難言商業(yè)化覆蓋，更難實現(xiàn)盈利。自動駕駛技術(shù)的大規(guī)模商用的時間節(jié)點普遍被認為是2025年，這意味著，在未來數(shù)年時間內(nèi)，這項新興業(yè)務(wù)仍難帶來收益，傳統(tǒng)業(yè)務(wù)仍是車企的主要收入來源。

傳統(tǒng)業(yè)務(wù)與新興業(yè)務(wù)，一個決定當前的生死，一個掌握未來的命脈，兩者皆難拋。利潤減少的殘酷現(xiàn)實，逼著車企做收縮成本的減法。

目前，大部分車企已開始收縮傳統(tǒng)業(yè)務(wù)的戰(zhàn)線。通用關(guān)停7家工廠，被裁員工經(jīng)過培訓(xùn)后將轉(zhuǎn)崗到電動車以及自動駕駛等新興領(lǐng)域。福特提前關(guān)閉位于法國的布朗克福變速箱工廠，按照計劃，2020年年底前將在歐洲關(guān)閉5家工廠。大眾也在降低核心業(yè)務(wù)的成本，撥出數(shù)百億美元用于新型電動汽車的研發(fā)。

在缺餉少糧的情況下，傳統(tǒng)業(yè)務(wù)與新興業(yè)務(wù)的博弈在所難免。對車企而言，如何平衡這兩者之間的關(guān)系，分配好資源，是最大的難題。