2019年，全球車市跌入“低迷黑洞”，中國市場更是“重災(zāi)區(qū)”。

億歐汽車統(tǒng)計了23家全球上市車企（集團(tuán)）發(fā)布的2019年上半年財報，其中有15家車企銷量下滑，12家企業(yè)營收下滑，16家車企凈利潤下滑。

上汽、吉利、長安、江鈴、一汽轎車、海馬、福特、奧迪8家車企似乎最先感受到了風(fēng)雨——它們正在經(jīng)歷銷量、營收及凈利潤的“三連降”。

國內(nèi)市場上，近七成車企的銷量均呈下滑態(tài)勢。其中下滑幅度最大的海馬汽車，銷量已經(jīng)腰斬，上半年僅銷售1.4萬輛。

10月初，平安銀行的一封內(nèi)部文件把獵豹、眾泰、華泰、力帆4家車企送上瀕臨破產(chǎn)的風(fēng)口浪尖。

盡管力帆、眾泰、獵豹3家車企先后發(fā)布聲明否認(rèn)“破產(chǎn)”傳聞，然而，據(jù)《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者調(diào)查，上述卷入“破產(chǎn)”傳聞的車企，由于汽車市場不景氣，均遭遇不同程度的困境，有的換帥、降薪，有的裁員、欠薪，有的面臨債務(wù)、資金雙重壓力，乃至瀕臨被重組收購的境地。

困境之下，汽車圈內(nèi)刮起了一陣陣“賣房”風(fēng)，海馬、力帆等都加入了賣房的陣營中。江淮汽車更是靠獲2億巨額拆遷補償而被認(rèn)為是汽車界“賣房的最大贏家”。

自去年汽車業(yè)從高位急轉(zhuǎn)直下，如今汽車業(yè)步入寒冬，“活下來”儼然成為眾多車企的一致目標(biāo)。

車市逆轉(zhuǎn)讓造車新勢力更難以招架——原本就身單力薄，問題重重，如今更是在車市慘淡中因融資難面臨“斷血”危機(jī)。

在此背景下，不僅眾多新勢力缺席今天4月份的第十八屆上海國際車展，其中16家在車展設(shè)立了單獨展臺的造車新勢力也難逃新車“跳票”的“魔咒”。

無獨有偶，原定于今年10月30日至11月1日舉辦的新能源汽車展，因行業(yè)境況堪憂，能來參展的十去其八，不得已延期至2020年8月舉行。

汽車遭遇行業(yè)性“天塌地陷”

毋庸置疑，汽車行業(yè)當(dāng)下正遭遇行業(yè)性的“天塌地陷”。從全球范圍看，汽車產(chǎn)業(yè)鏈在低谷徘徊。

汽車行業(yè)普遍負(fù)債累累?！度毡窘?jīng)濟(jì)新聞》分析了全球約860家汽車相關(guān)企業(yè)，發(fā)現(xiàn)有息負(fù)債持續(xù)增加、盈利能力卻增長乏力，2011年度不到1.07萬億美元的有息負(fù)債到2017年度增加了5300億美元。

而根據(jù)有數(shù)據(jù)可查的約380家企業(yè)的年度財報測算，2018年度的有息負(fù)債進(jìn)一步增加約6％，即全體企業(yè)的有息負(fù)債的總額將達(dá)到1.7萬億美元，比2011年度增加59％，創(chuàng)歷史新高。

雪上加霜的是，投資資金正在撤離。汽車股價格明顯下跌，截至2019年4月，與2015年底相比，全球股市上漲30%，但汽車股卻下跌4%；此外，全球汽車股票的總市值比2018年1月高峰時下降57萬億日元（約合5100億美元），跌幅約為21%。

而在全球汽車市場中，當(dāng)屬老大中國市場動蕩最甚。

曾經(jīng)因中國汽車市場的“暴走”而創(chuàng)造的熱鬧氛圍早已不在，提振市場的信心氛圍又尚未到來，從而出現(xiàn)了一個前所未有的市場崩塌與重構(gòu)。

一，汽車銷售市場長期的高速增長戛然而止。2018年，汽車、乘用車銷量分別同比下降2.76%、4.10%，這是自1990年來，中國汽車年度銷量首次出現(xiàn)負(fù)增長的情況。

今年情況持續(xù)惡化，據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2019年前三季度，乘用車銷量同比下降11.7%；10月份，汽車、乘用車銷量同比下降11.7%、12.99%。“金九銀十”已悄然過去，而車市嚴(yán)寒依舊。

二，經(jīng)銷商病急亂投醫(yī)。春江水暖鴨先知，汽車銷量連續(xù)下滑的負(fù)面效應(yīng)在經(jīng)銷商層面率先爆發(fā)，2018年全年超過70%的經(jīng)銷商庫存系數(shù)超過1.5的警戒線，有6.71%的經(jīng)銷商庫存系數(shù)在3以上。

加之長期價格倒掛（銷售成交價遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于廠家制定的銷售指導(dǎo)價）現(xiàn)象，導(dǎo)致有53.5%的經(jīng)銷商在2018年經(jīng)營虧損，27.1%的經(jīng)銷商甚至連續(xù)三年（2016-2018）全部虧損。

主業(yè)不賺錢，必然琢磨些賺錢的副業(yè)。不少經(jīng)銷售就打起了金融的主意，中國新車的金融滲透率在過去5年中從15%增長至約40%即為實證。

經(jīng)銷商們通過以金融的名義收手續(xù)費、直接向金融機(jī)構(gòu)收引流費、借助金融杠桿提前回款等手段“創(chuàng)收”成行業(yè)潛規(guī)則，最為典型的就是西安奔馳女車主維權(quán)風(fēng)波中飽受詬病的金融服務(wù)費。

三，車企競合關(guān)系的調(diào)整。傳統(tǒng)車企與造車新勢力在交鋒的同時，互動和合作也在加強。

與此前井水不犯河水、各自發(fā)展不同，新勢力逐漸意識到傳統(tǒng)車企在生產(chǎn)制造、品牌效應(yīng)、供應(yīng)體系等方面的優(yōu)勢，傳統(tǒng)車企也認(rèn)識到新勢力在技術(shù)應(yīng)用、用戶體驗等方面的靈活創(chuàng)新能力，于是雙方在充分競爭的狀態(tài)下，又陸續(xù)展開了良性互動、乃至戰(zhàn)略合作。

無論是上海國際車展上吉利董事長李書福為理想汽車創(chuàng)始人李想點贊，還是豐田汽車以電動車技術(shù)換取奇點汽車新能源積分的優(yōu)先購買權(quán)，都是折射這場車市微妙變革的案例。

四，自主品牌與合資、外資之間的微妙平衡正被打破。改革開放之初，一句“以市場換技術(shù)”，讓中國車企紛紛與外商合資“捆綁”汽車市場，在促成中國汽車工業(yè)僅用二三十年追上西方國家近百年發(fā)展的同時，也邊緣化自主品牌產(chǎn)品，讓其長期處于“低價低質(zhì)的橫盤期”。

但自主品牌與合資、外資之間的關(guān)系正臨重構(gòu)，一方面，從吉利推出的“幾何”子品牌、奇瑞的星途、上汽的Marvel X等，都可以看到自主品牌不斷試圖突破品牌天花板的嘗試。

另一方面，在寶馬增持華晨寶馬股權(quán)至75%后，越來越多的外資“蠢蠢欲動”，從福特中國提出的2.0戰(zhàn)略加速本土化進(jìn)程，再到雷諾與日產(chǎn)在上海新設(shè)研發(fā)合資公司皆為實證。

背后的四重打擊

為何一路高歌猛進(jìn)的中國汽車市場在2018年戛然而止、驚現(xiàn)行業(yè)性的“天塌地陷”？

首先，宏觀經(jīng)濟(jì)下行壓力加大。由于汽車消費金額大、消費周期長、附加成本高，買車與否的消費決策直接與未來的收入增長預(yù)期掛鉤；而這種預(yù)期則與經(jīng)濟(jì)大環(huán)境正向相關(guān)。

當(dāng)下外部經(jīng)濟(jì)環(huán)境總體趨緊，今年以來，世行、IMF相繼兩次下調(diào)全球經(jīng)濟(jì)增速預(yù)期共0.4個百分點、0.6個百分點至2.6%、3.0%；

國內(nèi)經(jīng)濟(jì)存在下行壓力，今年經(jīng)濟(jì)增長逐季下降，第三季度GDP同比增長6%，創(chuàng)下自1992年有記錄以來的季度GDP最低值，這不可避免地抑制汽車消費。

尤其是SUV消費，因其價格相對同品牌、同檔次轎車貴40%、油耗高20%、保養(yǎng)費多10%，因此更具有享受型、改善型消費的特征，對經(jīng)濟(jì)環(huán)境變化也更敏感，甚至有“宏觀經(jīng)濟(jì)晴雨表”之稱。

其次，汽車產(chǎn)能“危如累卵”，供求關(guān)系已過臨界。從總量上看，產(chǎn)能的急速增加、汽車消費市場的萎靡，供需關(guān)系嚴(yán)重失衡。

一般而言，產(chǎn)能利用率的盈虧平衡點為80%左右，在全國乘聯(lián)會統(tǒng)計的70家狹義乘用車(轎車+SUV+MPV)生產(chǎn)企業(yè)中，產(chǎn)能利用率在100%、80%以上的分別只有10家、25家，即超過85%的車企出現(xiàn)產(chǎn)能過剩，其中近65%的車企甚至不能自負(fù)盈虧（2017年數(shù)據(jù)）。

產(chǎn)能過剩的苗頭甚至燒到了新能源車領(lǐng)域，僅2015-2017上半年，全國就有約200家新造車企業(yè)出現(xiàn)，所規(guī)劃的產(chǎn)能總量接近2000萬輛，這一數(shù)字已經(jīng)是《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》中設(shè)定的目標(biāo)（至2020年全國新能源車產(chǎn)銷將達(dá)到200萬輛目標(biāo)）的10倍。

盡管為提振消費，年初“汽車下鄉(xiāng)”政策重啟，但不料，鑒于農(nóng)村人口城鎮(zhèn)化、低級別城市房價暴漲導(dǎo)致財富擠出等原因，農(nóng)村市場也已出現(xiàn)階段性的飽和。

根據(jù)易車研究院的報告，暢銷鄉(xiāng)村市場和四五線城市的低級別乘用車零售量在2018年大幅下滑，其中四五線城市同比下滑更是高達(dá)12%左右。

再次，新能源汽車補貼大幅減退。

盡管新能源汽車2018年產(chǎn)銷分別同比增長59.9%、61.7%，在整個車市低迷的生態(tài)里，稱得上風(fēng)景獨好，然而隨著新能源補貼退坡“塵埃落定”，門檻更高、補貼更少（國補退坡約一半，地方補貼從“車補”變?yōu)椤半娧a”），新能源汽車的初期“躺贏”時代結(jié)束。

今年3月，2019年新能源汽車補貼政策一出，綜合降幅就超過70%，讓原本快速增長的新能源汽車一時遭遇了“急剎車”。

補貼退坡的“后遺癥”明顯體現(xiàn)在了消費終端。7月至9月，新能源汽車銷量出現(xiàn)三連降，同比下降幅度分別為4.7%、15.8%和34.2%，全行業(yè)從入秋走向寒冬，“裸泳者”開始成批出現(xiàn)，陷入困境甚至走向破產(chǎn)的也大有人在。

就連國內(nèi)新能源汽車行業(yè)的兩只“領(lǐng)頭羊”比亞迪與北汽新能源三季度凈利也雙雙暴跌，其中，比亞迪凈利同比爆跌89%，北汽新能源凈利同比跌幅更是達(dá)到180%。

最后，外商投資法的放、貿(mào)易摩擦壓力下的收，讓汽車市場不確定因素激增。

一方面，2018年實施30年之久的外資投比限制政策進(jìn)入開放倒計時，2019年《外資投資法》又進(jìn)一步強調(diào)內(nèi)資外資一視同仁，這意味著自主品牌與外資貼身肉搏的時代來臨了。

隨著內(nèi)外保護(hù)政策（如外資在稅收享有的超國民待遇、本土車企享有的新能源汽車補貼）開始退潮，競爭將會全面加劇，優(yōu)勝劣汰的法則將在市場無情上演。

但這也成為倒逼汽車產(chǎn)業(yè)加快改革和調(diào)整的契機(jī)，自主品牌在與全球汽車巨擘、高科技新貴開展合作和競爭的過程中，將加速淘汰落后產(chǎn)能、激發(fā)出新動能。

這無疑將開啟汽車市場大變局、車企大混戰(zhàn)的序幕。

另一方面，貿(mào)易摩擦一波三折，拉寬汽車市場短期振幅。2018年中旬，中美貿(mào)易摩擦激化，美國對來自中國的汽車零件征收25%的關(guān)稅；中國也對美產(chǎn)汽車加征25%的稅率進(jìn)行還擊。

2019年初，中美關(guān)系出現(xiàn)緩和，中方對原產(chǎn)于美國的汽車及零部件暫停加征關(guān)稅。孰知烽煙再起。

而中美雙方你來我往，拉得汽車市場也動蕩不堪。

汽車大洗牌已至

由此觀之，外有宏觀經(jīng)濟(jì)下行，內(nèi)有供求關(guān)系失衡、新能源汽車補貼退坡，還有外商投資法、貿(mào)易摩擦相疊加造成的不確定因素?fù)v亂，難怪汽車市場出現(xiàn)行業(yè)性的“天塌地陷”。

不破不立、破而后立，如果說2018年開啟了汽車市場的“天塌地陷”，那么2019年則見證了汽車市場的大洗牌。