在連續兩年的市場下滑之后，2020年初，一場始料未及的新冠肺炎疫情讓本就處于低谷的中國車市更加“雪上加霜”。但誰也沒想到，這一年，汽車行業迅速反應，扭轉了市場持續下行的勢頭，并實現了強勁反彈。變化不止于此，這一年更大的改變在于，一些模糊的概念呈現出發展的規律性，清晰地展現在眼前。如果幾年前還在摸索，還在試探，那么可以說，今天行業的發展脈絡已經基本明朗：消費升級正在發揮“威力”，強者愈強，豪華車市場一路上揚，優秀品牌攻城略地，弱者愈弱，邊緣車企難以為繼，紛紛出局；在看清未來走勢后，車企的戰略規劃與布局更加堅定，向上走勢在必行，下沉市場做得更加精細；在新能源汽車領域，選手幾乎全部進場，真正的市場廝殺即將開始……毋庸置疑，接下來的中國汽車市場，競爭將會越來越激烈，但相信經歷過這一輪優勝劣汰后，我們距離汽車強國的目標更近了。

市場V型反轉 穩定增長已定

2020年初，國內暴發了新冠肺炎疫情，當時國內的25個主要汽車生產省市均發布了全省或部分城市延遲復工的通知，大多要求復工時間不早于2月10日。為響應疫情防控要求，汽車生產和消費都按下了“暫停鍵”，這使得2020年1月和2月的汽車產銷量出現了急劇下滑。據中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）統計，1月，國內汽車產銷分別完成178.3萬輛和194.1萬輛，環比分別下降33.5%和27.0%，同比分別下降24.6%和18.0%；2月汽車產銷分別完成28.5萬輛和31萬輛，同比分別下降79.8%和79.1%；1~2月，汽車產銷分別完成204.8萬輛和223.8萬輛，同比分別下降45.8%和42%。

不過，伴隨生產經營的有序恢復，急劇下滑的態勢從3月開始出現好轉。3月當月的汽車產銷同比分別下降44.5%和43.3%，降幅較2月分別收窄35.3和35.8個百分點，4月銷量更是結束了連續21個月的下降，出現了2019年以來的首次增長。此后，中國汽車市場持續向好，到11月，汽車產銷已連續8個月呈現增長，其中銷量已連續7個月增速保持在10%以上。最新數據顯示，2020年1~11月，我國汽車產銷分別完成2237.2萬輛和2247萬輛，同比分別下降3%和 2.9%，中汽協預測，2020年全年汽車產銷量有望達到2500萬輛左右，降幅收窄至2%以內。

天空越是黑暗，星辰就越熠熠生輝。2018年，國內汽車市場首次出現下滑，當時行業雖然感受到了“寒意”，但大家都還對2019年充滿期待。但2019年車市卻意料之外地繼續下滑，業內外的態度頓時悲觀起來，鮮有人認為2020年能實現正增長。然而，面對疫情的深刻影響，中國汽車產業卻反而展現出了強大的韌性，在中央和地方多項政策扶持、車企不懈努力，以及宏觀經濟復蘇回暖的影響之下，汽車銷量出現了“V”型反轉。不僅產銷量迅速回歸到正常的發展狀態，為社會經濟的穩定提供了強有力支撐，且下半年車市的表現遠超上年同期，充分彰顯出我國汽車消費的巨大潛力和上升空間。

走過低迷，回暖復蘇，對于中國車市的未來之路，行業從未如此篤定過。中汽協預測，2020車市或增長4%左右；國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青判斷，2021年車市或將保持小幅正增長；中汽數據有限公司市場數據室主任李冰陽認為，2021年，中國車市終端銷量將達2515萬輛左右，同比增長3.1%……至于已經在門口徘徊了許久的“3000萬輛”，業內專家幾乎都認為，“過關”只是時間早晚的問題，在接下來的數年時間里，我國汽車市場仍然有望保持穩定增長的態勢。

行業加速洗牌 優勝劣汰加劇

這兩年，行業越來越多地提到“優勝劣汰”這個詞，但直到2020年，當看到出局者越來越多，我們才真切體會到市場競爭的殘酷，并深刻領悟到這亦是產業重構的必需。

在掙扎了大概7、8年后，一汽夏利最終退出汽車行業舞臺，公司更名為“中國鐵路物資股份有限公司”，從曾經的國民汽車轉而成為落幕英雄，令人唏噓；前兩年市場銷量一度不錯的眾泰，其母公司（實控人）鐵牛集團在前不久收到了永康法院下發的《民事裁定書》，鐵牛集團宣告破產；最出乎意料的是華晨集團，這家背靠寶馬“大山”的汽車企業，在2020年廣州國際車展開幕的當天正式宣布破產重整。雖然同樣是被市場淘汰，力帆的結局或許稍微“好看”些。前段時間，*ST力帆發布公告稱，上市公司重整成功，其控股股東由力帆控股正式變更為重慶滿江紅股權投資基金合伙企業（有限合伙），重慶滿江紅企業管理有限公司將成為公司實際控制人。

傳統車企難以為繼，“掉隊”的造車新勢力日子更不好過。前途汽車位于北京三里屯的全國首家門店已經撤出，位于金港汽車公園的交付中心也人去樓空，其公司創始人及法定代表人陸群還被列為了限制高消費的對象；受舉報事件影響，江蘇賽麟工廠和辦公樓被全面查封，企業賬戶也被凍結；南京博郡新能源汽車有限公司董事長、首席執行官黃希鳴承認博郡汽車遭遇到了嚴重的經營困境，正式放棄造車；曾被大家看好的拜騰汽車，其首席執行官戴雷也在2020年7月宣布公司暫停運營，在北美與德國的分公司申請破產……

這些并不是全部，還有更多潛在的瀕臨退市者。《中國汽車工業產銷快訊》（2020年第11期）數據顯示，在總共被統計的88家汽車企業中，2019年10月汽車產量為零的汽車企業竟然多達17家（這一數據在8月為16家），2020年前10個月產量低于500輛的共有25家，其中，有8家生產企業在當年未生產過1輛汽車，占比接近一成。

想要在競爭充分的汽車市場，尤其是整車制造領域脫穎而出，從產品的研發制造，到與供貨商的談判與采購，再到市場定位、品牌營銷、售后服務等多方面，任何一環都不能出錯。而對于造車新勢力來說，資質、建廠、量產等工作推進的節奏和時間點更加重要，否則投入再多的資金和人力也只能是“打水漂”而已。“高處不勝寒”，只有極具市場競爭力和影響力的企業才能穩穩站在整車制造這座高臺上，不懼挑戰，叱咤風云。

自主品牌上攻或下探 找準發展方向

全球汽車企業的2020年都異常艱難，中國品牌汽車企業更是如此。在2019年下半年國內車市逐漸回暖之后，自主品牌的市場份額卻依然下滑，1~9月，自主品牌市場份額更是降至36.4%，占有率比上年同期下降2.3個百分點，為過去15年來的歷史最低位，與乘用車市場的整體向上背道而馳。

然而，就在整體市場份額下滑之際，自主品牌卻找到了高端化的發展之路，且初見成效。從2018年的3萬輛，到2019年的10萬輛，再到2020年的銷量超過20萬輛，紅旗可以說已經成為這幾年自主品牌里不折不扣的“黑馬”；作為最近一輪自主品牌高端化之行的“先驅”，吉利汽車和長城汽車已經成長為穩定輸出的“優等生”，依靠成功的產品定位和精準的品牌定位，基本在國內市場站穩了腳跟；作為汽車行業的“后來者”，以蔚來和理想為代表的新勢力群體，通過另辟蹊徑，用傳統自主品牌沒有嘗試過的方式，找到了另一條向上走的可行之路。尤其是在蔚來汽車之前，行業都認為低端電動車才是王道，而當蔚來汽車打開另外一片天地之后，自主品牌才發現，原來豪華電動車市場更“香”。

對于自主品牌車企來說，高端汽車市場一片光明，下探同樣至關重要。盡管之前小型電動汽車遭遇過市場危機，但這并不意味著沒有市場。2020年的汽車下鄉活動證明，電動汽車在農村地區還擁有巨大的發展空間。據工信部統計，在僅僅4個月的時間里，在山東青島、江蘇南京、海南海口、四川成都等地舉行的推廣活動中，新能源汽車共銷售18萬輛，占比超過全年總銷量的一成以上。其實，早在2019年國家就在政策文件中積極鼓勵“下鄉”，而2020年之所以能取得較好成效，固然有地方提供購車補貼等舉措的原因，但更重要的是，2020年國內各大新能源車企都進一步加大了產品的推廣力度，不僅提供了更大的優惠額度，還發布了更符合合“下鄉”的新車型。也正是憑借著對農村電動汽車消費市場的精準把握，五菱宏光MINI EV才能夠一躍超過特斯拉 Model 3，奪得國內電動汽車銷量排行榜的第一名。

朝上走、往下探，自主品牌通過雙管齊下，兩側發力，終于在2020年11月，市場份額上升2.1個百分點至41.4%，再次突破了40%的市場紅線。

新能源汽車統統進場 激烈廝殺在即

2019年的首降，給我國新能源汽車行業的最初10年畫上了一個不那么好看的句號。2020年上半年，國內新能源汽車市場依然籠罩在一片愁云慘淡中，產業鏈全線失速。直至7月，在“下鄉”政策和車企頻出新品、力推優惠的多重拉動下，新能源汽車單月銷量才實現同比正增長，到11月，累計銷量同比實現從負轉正。中汽協甚至表示，如果情況樂觀，12月新能源汽車的月度銷量有可能突破22萬輛的歷史紀錄。

止跌回升的背后，是不斷增加的市場參與者和越來越激烈的市場競爭。其中表現最突出的是特斯拉，自國產化交付以來，特斯拉國產Model 3的銷量不斷增長，連續半年占據著新能源單車銷量的榜首位置。11月，特斯拉Model 3的單月銷量首次突破2萬輛，前11個月特斯拉在中國的累計銷量為11.16萬輛，排名第一。雖然特斯拉的負面新聞幾乎沒有間斷，從自動駕駛技術引發的多起交通事故，到軟件問題導致大規模“宕機”，從頻繁調整產品價格，到隱瞞官方認證二手車的事故記錄，但看起來這些都沒有妨礙其銷量的持續提升；2020年新能源汽車市場的另一大“黑馬”莫過于五菱宏光MINI EV。7月24日上市，8月就進入了新能源汽車銷量前10榜單，11月單月銷量已經突破3萬輛；異軍突起的不止五菱宏光MINI EV，還有理想汽車，走過彎路、2019年年底首款產品才上市的它，此前并不為人看好。誰也沒想到，在風雨交加的2020年，理想汽車不僅超過了小鵬和威馬，銷量排名新勢力第二位，而且還在7月登陸了納斯達克，成為國內第二個在美上市的造車新勢力。

如果把新能源汽車的發展看作萬里長征，現在我們很可能只走過了最初的幾公里。2020年，讓我們看到了這個市場依然存在無數的可能性與變數：特斯拉當下的成功，挑起了人們對智能電動汽車的需求與渴望，也讓自主品牌明白了先發優勢并不絕對，外資車企身上還有很多值得我們學習與借鑒的地方；五菱宏光MINI EV的出現，讓大家意識到在四五線城市和農村地區，小型電動汽車仍然擁有廣闊的市場空間和發展前景，電動車很可能是未來小型汽車市場的主流產品；而理想汽車的崛起，再次刷新了行業對增程式技術路線的認識，消費者對產品的多樣化需求遠超出企業的想象。

不變的是，2020年只是一個開始，接下來更多的合資、外資車企將要進場，愈加激烈的市場廝殺即將到來。

智能化

車路協同 軟件定義汽車

從概念到量產，從遙不可及到親身體驗，盡管我們并沒有看到預期中的L3產品量產，但這一年，智能網聯汽車發展的腳步比想象中快得多。整車企業的L2級自動駕駛車輛已經規模化進入市場；以科技公司為主要代表的L3級和L4級相關產品正在多地開展示范運行。例如在北京、上海、廣州、長沙等地開展示范運行的自動駕駛出租車，百度、小馬、文遠智行、滴滴等均有不同程度的參與；在港口、碼頭、礦區等封閉區域，西井科技、主線科技、圖森未來、宏景智駕和踏歌智行正在進行自動駕駛技術應用的探索和實踐，并有望在一兩年內完成商業化。可以說，國內智能網聯汽車產業已經初步進入商業化落地的新階段。

產業化進程加速的背后，是我國智能網聯汽車發展路徑的日漸清晰。在經歷過前幾年的爭辯和討論后，我國基本確立了車路協同的發展路線。2020年2月24日，工信部等11部委聯合頒布《智能汽車創新發展戰略》，明確到2025年，中國標準智能汽車的技術創新、產業生態、基礎設施、法規標準、產品監管和網絡安全體系基本形成，實現有條件自動駕駛的智能汽車達到規模化生產，實現高度自動駕駛的智能汽車在特定環境下市場化應用。發展路徑明確，我國智能網聯汽車的標準體系也逐步完善與形成。3月9日，工信部發布《汽車駕駛自動化分級》公示文件；4月16日，《2020年智能網聯汽車標準化工作要點》公布；4月24日，工信部、公安部及國家標準化管理委員會印發了《國家車聯網產業標準體系建設指南(車輛智能管理)》。更令人期待的是，隨著“新基建”的提出，國內不少城市都在規劃和推進智能交通和智慧城市的建設，再加上5G技術的加速發展，智能網聯汽車正在獲得越來越多來自行業外的支持。而且在跨界合作不斷深入與拓展的當下，我國智能網聯汽車有望搶占戰略高地，站在全球汽車產業的最前端。

當然，這一年智能網聯汽車同樣遭遇了“洗牌”和兩極分化。Zoox被亞馬遜收購，自動駕駛卡車創業公司Starsky Robotics停止運營，而Waymo卻僅花了一年時間就實現了從百億到千億美元的估值翻倍，融資總額不斷提升；國內一小部分自動駕駛創業公司生存艱難，縱目科技和小馬智行的單筆融資成績卻都超過了30億元。不過，強者愈強、弱者愈弱，競爭格局的不斷調整，也將為智能網聯汽車下一階段的發展打下更加堅實的基礎。

新技術和新商業模式的蓬勃發展，正勢不可擋地引發汽車產業的重構和市場格局的變革。走過了艱難的2020年，希望在2021年，我們能看到中國汽車產業更加清晰的光明未來與美好前景。