特斯拉扯下汽車缺芯遮羞布。

2021年，缺芯問題依然折磨得車企生不如死。

研究機構AutoForecast Solutions數據顯示，截至今年9月26日，缺芯造成全球汽車市場累計減產量達到893.4萬輛，中國市場累計減產181.4萬輛，占總量的20.3%。

受大環境影響，國內諸多車型出現停產缺貨現象——車企造不出來、4S店是一車難求，一些車企甚至出現了高價買庫存芯片、交付缺少部分零部件的車型的現象，在國內的大小行業活動和高管采訪中，車企老板們面對銷量下滑的問題，也全部將鍋甩在了缺芯上面。

不管大小、新老車企，缺芯已然成了銷量下滑、業績不佳的遮羞布。

但仔細觀察市場，在缺芯的大勢之下每個企業受到的影響其實各不相同，特斯拉在缺芯嚴重的第三季度銷量大增至了73%，Model Y更是以3.3萬臺的銷量成為SUV市場銷量第一名，把連續坐榜99個月的哈弗H6都落下了馬。

▲2021年前三季度特斯拉生產和交付情況

表面上看，特斯拉作為小車企，每年產量還不如大企業的一款車型，所以受到缺芯的影響更小，但事實絕不這么簡單。

一方面，熱門新造車公司的產量遠低于特斯拉，但依然受到了缺芯影響，所以規模小不是借口。另一方面，大眾集團近期的高管會議上，集團CEO迪斯遠程連線了馬斯克，當眾表揚特斯拉通過“研發新控制器來解決缺芯問題”的做法，則正說明特斯拉是用技術和運營能力在解決缺芯問題。

總而言之，當行業普遍缺芯的客觀原因一致的時候，誰的主觀能動性越強，誰就越能抵御風浪，實現逆勢增長。

通過與行業人士的交流，以及參考海外研究機構的報告，車東西找到了特斯拉抵御缺芯難題的蛛絲馬跡，試圖回答“特斯拉為何不缺芯”這個關鍵問題。

01.

自研19款MCU 快速部署軟件

2020年，一場新冠肺炎疫情讓汽車行業遭受重創。首先是受疫情影響，工廠無法開工;然后是消費者信心下降，導致汽車銷量降低。

當時，上游芯片廠商看到了個人電腦、手機、游戲機等市場一片繁榮，汽車市場短期內無法快速恢復。因此，汽車芯片的生產沒有受到足夠的重視。去年下半年，隨著中國疫情逐漸好轉，汽車行業逐漸恢復。

然而，行業汽車對市場需求判斷失誤，導致汽車芯片供需失衡。去年年底，第一輪缺芯潮爆發了。

第一輪缺芯潮影響了了包括大眾集團、通用汽車等多家車企巨頭。當時車東西調查發現，汽車行業內出現短缺的芯片主要是被動元器件以及MCU芯片。

而在2020年全年，特斯拉的年銷量只有50萬輛。作為一家全球性車企來說，這一銷量并不算巨大，因此第一輪芯片短缺對特斯拉的影響有限。

2021年年初，上游芯片廠產能不足的情況仍然沒有好轉，加上美國得州發生暴雪，出現芯片廠電力緊缺;日本瑞薩電子工廠發生大火，部分產線停產……種種原因綜合，汽車行業的MCU芯片陷入第二輪緊缺狀態。

彼時，特斯拉Model Y在上海工廠實現量產交付，需求的增長，讓特斯拉首次面臨缺芯的困境。

特斯拉一季度財報公布后的電話會議上，特斯拉首次確認芯片出現短缺，主要缺口是微控制器芯片。今年2月，特斯拉在美國的弗里蒙特工廠甚至被迫關閉兩天。有消息指出，當時弗里蒙特工廠的Model 3車型生產線停產兩周。

▲特斯拉弗里蒙特工廠

馬斯克在推特中說，零件短缺造成工廠關閉，但沒有詳細說明究竟是哪些零件出現了短缺。

實際上，今年一季度特斯拉出現零部件供應短缺之后，特斯拉的工程團隊和軟件團隊就開始著手解決這些問題。

特斯拉在二季度財報中寫道：特斯拉的團隊快速反應，減輕了芯片短缺的后果。當時，特斯拉的電氣和固件團隊正在設計、開發、驗證新的微控制器，種類則達到了19種。

因此，特斯拉在二季度財報中還寫上了一句很有底氣的話：“今年二季度，雖然半導體供應短缺仍在持續，但我們能進一步提升產量?！?/p>

重新研發的MCU能夠讓特斯拉擺脫供應不足的情況，但是有了新的硬件，軟件怎么辦?

近期，大眾集團CEO迪斯在內部會議上，請來馬斯克線上參會，就談到了特斯拉快速部署軟硬件的話題。

馬斯克說：“我是一名工程師，除了汽車之外，我還對供應鏈、物流和生產流程很著迷?！?/p>

迪斯則透露，特斯拉相比汽車行業內其他企業更迅速地應對了芯片短缺問題，其團隊在2～3周內重寫了軟件，無論是老硬件還是新硬件，特斯拉的軟件都能適配。

正是有這19種全新的MCU，特斯拉能夠在今年二季度保持產量增加。

02.

四大秘訣曝光 供應商看好特斯拉未來

實際上，特斯拉不缺芯的秘訣并非僅有一個，在研究機構摩根士丹利看來，特斯拉擁有四大秘訣。

日前，推特上曝光了一份摩根士丹利的研究報告，這篇報告由摩根士丹利首席分析師Adam Jonas起草。報告指出，特斯拉在今年三季度的交付量達到24.1萬輛，相比預期的22.2萬輛高出9%。正因為特斯拉有能力避免因缺芯停產，因此才創造了公司歷史上產銷量和財務數據表現最好的一個季度。

報告說道：“特斯拉三季度交付量不是重點。重點在于特斯拉如何找到足夠的芯片造車?”

▲摩根士丹利發布的報告

報告認為，特斯拉能夠確保供應共有四大原因。

第一，特斯拉擁有強大的垂直整合能力。報告指出，特斯拉可能是全球垂直整合程度最高的OEM廠商，因此特斯拉能夠更早地了解到供應鏈的情況，并采用多家供應商保證供應。與此同時，特斯拉的售價透明，任何消費者提車的價格都是一樣的，不會有渠道溢價。

事實確實如此，早在今年一季度，特斯拉在面臨停產之時，就已經開始研發替代MCU芯片和固件，并且最終解決MCU芯片短缺問題。

第二，特斯拉擁有自研芯片的能力。特斯拉最知名的自研芯片就是其自動駕駛芯片，其單顆芯片AI算力能夠達到36TOPS，每輛特斯拉都配備兩顆芯片。正是這兩顆自動駕駛芯片，讓特斯拉的L2級自動駕駛功能長期都是行業標桿。

▲特斯拉自動駕駛電腦

報告指出，特斯拉將最新一代的處理器應用于車輛，能夠在其供應鏈中建立強大的通信聯系。

因此，在面對芯片短缺時，特斯拉能夠快速響應，芯片團隊有能力自研或者尋求替代芯片。而在汽車行業內，大多數企業都不具備自研芯片能力，一旦出現芯片短缺，只能尋求供應商協助，車企自身沒有任何替代方案。

第三，特斯拉擁有很強的談判能力。摩根士丹利的研究人員在向零部件供應商調查了解時發現，特斯拉擁有相比其他車企更雄心勃勃的企業文化。與此同時，特斯拉加速開發內源技術，讓眾多供應商保持警覺。

在面對行業內普遍芯片短缺現狀，特斯拉的談判能力在一定程度上能夠確保優先供應。

第四，特斯拉的規模還不算巨大，但供應商看好特斯拉的發展。報告指出，相對于傳統車企巨頭來說，特斯拉的規模相對較小，同時購買人群相對較小，因此受芯片短缺影響并不明顯。與此同時，眾多供應商看好特斯拉的發展。即便特斯拉現在年產規模并不大，但供應商認為未來幾年內特斯拉將成為一個“大客戶”。如果幾年后特斯拉每年產量能夠達到現在的幾倍，現在于特斯拉維系好關系，未來才能夠持續穩定得到特斯拉的訂單，更有長遠價值。

在汽車“新四化”背景下，供應商已經看到了智能電動汽車必然是未來的大趨勢。因此，供應商對汽車行業的探索一定程度上會參考特斯拉需求的零部件。因此，在特斯拉在上海建設工廠之后，不少國內供應商都希望在特斯拉工廠附近建廠，更好服務特斯拉，在智能電動車領域占領一席之地。

03.

簡化車輛部件 軟件功能更重要

今年7月～8月，全球車企迎來了第三輪缺芯潮。主要原因是馬來西亞新冠肺炎疫情爆發，導致芯片測封廠無法開工，這就導致芯片制造的最后一個環節無法完成。而特斯拉也在此輪芯片短缺中受到影響，車輛交付時間延長。不過，特斯拉還有自己的絕招——實現相同功能的前提下簡化配置。

國內市場中，特斯拉Model 3標準續航升級版的交付時間為6～10周，高性能版會在第四季度交付。特斯拉Model Y標準續航版交付時間達到6～10周，長續航版會在第四季度交付，高性能版預計第四季度開始交付。

車東西分析，特斯拉對車輛電子電氣架構的升級、簡化硬件配置，在一定程度上，也能避免芯片短缺造成的影響。

據了解，現階段一輛汽車往往需要40～80個微控制器，加上傳感器、計算芯片等，整車的芯片數量可能超過1000個，加上數千個二極管、三極管等分立器件，以及數萬個電阻、電容等被動器件，整車電子元器件的數量將非常高。并且，豪華車型、智能車型，其所需的電子元器件更多。

在眾多的芯片中，只要有一顆供應不足，車輛就無法制造。

而特斯拉，正是讓汽車變得更簡單的先鋒。特斯拉Model 3和Model Y兩款車型，沒有傳統汽車的儀表，也沒有大量的實體按鈕，所有的信息、娛樂都顯示在一塊中控屏幕上。與此同時，此前有媒體報道稱，特斯拉首款車型Model S擁有長達3公里的線束，而如今的Model Y車型，整車線束僅有大約100米。

大幅簡化的車輛內飾，以及更先進的電子電氣架構，讓特斯拉整車的計算相對更加集中。而目前，全球只有較少車型已經升級了域控制器電子電氣架構，大多還以ECU為分布式計算單元。這就讓車內芯片用量、線束用量顯著增加。

特斯拉對電子電氣架構的升級，讓車輛的大多數計算集中在車機電腦(特斯拉MCU 2)以及自動駕駛電腦(特斯拉Hardware 3)中，減少線束用量的同時，也減少了分布于車輛的芯片用量。

▲特斯拉上海工廠Model Y生產線

此外，特斯拉也在讓L2級自動駕駛變得更簡單。今年5月，特斯拉布局已久的純視覺感知上線，隨即特斯拉取消了美產Model 3和Model Y車型的毫米波雷達，整車僅有攝像頭感知。

而毫米波雷達，正是第三輪缺芯潮中的主角。

車東西此前了解到，馬來西亞部分芯片工廠停工，給博世ESP/IPB、VCU、TCU等系統的芯片供應造成非常大的影響。

博世中國副總裁徐大全在個人朋友圈中表示，某半導體芯片供應商工廠因新冠肺炎疫情影響，已有20多人因病疫犧牲，3000多人的工廠已有上百人感染新冠病毒。

▲博世中國副總裁徐大全的朋友圈

與此同時，朋友圈的配圖寫著“樓，6層，跳還是不跳?帶上領導還是不帶?”更是令人揪心。

今年9月，國內造車新勢力企業理想汽車交付7094輛，環比下滑24.8%，沒能與蔚來、小鵬并肩邁入月交付萬臺的大關。出現短缺的正是毫米波雷達中的一顆定制芯片。這顆芯片還不能用通用計算芯片代替，結果就導致毫米波雷達無法生產，新車無法如期交付。

實際上，毫米波雷達芯片的短缺僅僅是汽車行業大規模芯片短缺的一個縮影，電子電氣架構過于復雜，也是當今汽車行業芯片短缺的重要原因之一。

面向未來，汽車將實現中央計算的電子電氣架構，屆時，車內芯片的用量會不斷減少，我們也將看到電子部件更加集中的智能汽車。

04.

結語：應對缺芯 特斯拉仍是行業標桿

2020年～2021年，汽車行業雖然面臨新冠肺炎疫情、芯片短缺等多種挑戰，但智能座艙、L2級自動駕駛、電動汽車正在成為汽車行業最大的增長點。汽車“新四化”正在成為行業共識的今天，芯片正在成為汽車內最核心的部件之一。

作為造車新勢力的頭部，特斯拉的創新不僅局限于駕駛體驗，對汽車制造也有更多有價值的探索。因此，應對全年的芯片短缺，特斯拉并沒有出現規模減產、無法交付的情況。

與此同時，今年三季度特斯拉汽車毛利率達到30.5%，在汽車行業內幾乎無人能敵。這能夠說明，應對行業普遍的芯片短缺上，特斯拉仍然是行業標桿。