一季度，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈頗具看點。隨著各家企業(yè)陸續(xù)公布財報，各家企業(yè)的表現(xiàn)可謂“大相徑庭”。有企業(yè)實現(xiàn)了“躺贏”，有企業(yè)“增收不增利”，有企業(yè)則“面臨雙重壓力”。　

一季度，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的上、中、下游企業(yè)，誰賺了?誰賠了?又是誰的壓力最大?

上游：有“鋰”躺贏

自2021年開始，動力電池的重要材料——碳酸鋰，價格一直處于上漲的走勢中。電池級碳酸鋰的價格從2021年初的5萬元上漲至50萬元左右，過去一年上漲了十倍左右。

在中科院院士歐陽明高看來，全球新能源汽車需求的飛速增長，在電池和材料領域產(chǎn)生了遞進式的需求放大效應，是碳酸鋰價格去年以來大幅上漲的主要原因。

碳酸鋰價格的上漲則直接帶動了鋰礦上市公司的業(yè)績。數(shù)據(jù)顯示，2022年一季度，14家鋰礦上市公司凈利潤合計同比增長近四倍。

具體來看，行業(yè)龍頭企業(yè)的利潤增幅顯著。贛鋒鋰業(yè)一季度凈利潤為35.25億元，同比增長640.41%;鹽湖股份一季度凈利潤高達34.79億元，同比增幅達353.97%;天齊鋰業(yè)一季度凈利潤33.28億元，同比增幅達1442%;融捷股份一季度凈利潤2.54億元，同比增幅高達13996%。

近期，雖受疫情影響，碳酸鋰價格略有回落，但仍處于高位。截至發(fā)稿時，電池級碳酸鋰報價達每噸47.8萬元。

中信證券研報稱，受礦山品位下滑、生產(chǎn)擾動和產(chǎn)能爬坡等因素制約，預計鋰精礦價格在2022年第二季度漲至每噸5000美元以上，折合國內(nèi)鋰鹽生產(chǎn)成本上升至每噸40萬元，碳酸鋰下跌空間有限。同時，鋰原料保障的重要性也在不斷提升。

歐陽明高預計，鋰資源供需平衡在2-3年后有可能恢復正常，在這個過程中，周期性波動仍不可避免，預計2025年將出現(xiàn)供需過剩現(xiàn)象。

如此看來，在一段時期內(nèi)，上游企業(yè)仍將維持這樣的狀態(tài)。

中游：增收不增利

上游材料的漲價也直接導致了新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的中游——動力電池制造企業(yè)“增收不增利”。具體表現(xiàn)則是——需求依然旺盛，利潤空間不足。

財報顯示，一季度，寧德時代營收486.8億元，同比增長153.97%;歸母凈利潤為14.93億元，同比下降23.62%，環(huán)比下降81.75%。

至于“增收不增利”的原因，寧德時代董事會秘書蔣理在業(yè)績說明會上表示，因碳酸鋰等原材料價格上漲的幅度較大，客戶端價格傳導相對謹慎，疊加一季度銷量因季節(jié)性因素環(huán)比下降，導致一季度業(yè)績受到一定影響。

國盛證券分析師王磊認為，產(chǎn)業(yè)鏈上游的鋰、鈷、鎳等原材料價格大幅上漲，導致電池成本急速上升，且向下價格傳導具有一定滯后性。上述因素，則是導致寧德時代一季度毛利率承壓，利潤環(huán)比下滑的重要推手。

作為動力電池行業(yè)的龍頭企業(yè)，有著“寧王”之稱的寧德時代，市值曾突破萬億元。據(jù)市場研究機構SNE Research統(tǒng)計，2022年一季度，其在全球動力電池領域的份額高達35%，排名第一，超過第二名LG和第三名比亞迪之和。

事實上，“增收不增利”的動力電池企業(yè)也并非“寧王”一家。2022年一季度，欣旺達營收106.2億元，同比增長35.11%;凈利潤9492.32萬元，同比下降26.13%。億緯鋰能營收67.33億元，同比增長127.69%;凈利潤5.21億元，同比下降19.43%。國軒高科營收為39.16億元，同比增長203.14%，凈利潤3220.37萬元，同比下降32.79%。

多家電池制造企業(yè)在一季度業(yè)績說明會上均表示，已關注上游原材料漲價帶來的問題，后續(xù)將采取相應對策降低相應影響。

國軒高科表示，因碳酸鋰等原材料價格上漲，一季度毛利率降低，全年盈利情況仍將受材料價格波動影響。億緯鋰能則表示，公司正積極布局正極材料、負極材料、隔膜、電解液以及鎳、鈷、鋰等上游資源，保障公司供應鏈穩(wěn)定性，降低原材料價格波動對產(chǎn)品成本的影響。

下游：車企漲價仍承壓

從2022年開始，新能源汽車售價就經(jīng)歷了多輪漲價，便宜的漲幾千，貴的漲幾萬已經(jīng)成為了普遍現(xiàn)象。在3月中旬的一周時間內(nèi)，特斯拉旗下某款車型曾歷經(jīng)“三連漲”，三次疊加的漲幅近3萬元。

部分業(yè)內(nèi)人士將新能源汽車漲價的矛頭對準了動力電池制造企業(yè)。包括小鵬、理想在內(nèi)的多家新能源車企CEO都曾公開表示：動力電池漲價已“超出想象”，二季度電池成本上漲幅度非常離譜。

而從財報來看，直接傳導至消費者的漲價，并未使車企獲利顯著上漲。以全面轉型新能源汽車制造的比亞迪為例，一季度比亞迪累計實現(xiàn)銷量28.6萬輛，同比增長423.0%，凈利潤為8.1億元，同比增長240.60%，凈利潤并未和銷量實現(xiàn)同步增長。且毛利率為12.40%，低于去年同期則為12.59%，創(chuàng)下近5個季度來的新低。　

此前，比亞迪已對旗下新能源車型上調(diào)價格，調(diào)價幅度在3000-6000元不等。但數(shù)據(jù)顯示，一季度，其單車平均凈利潤僅有2400元左右。

得“鋰礦”者得“產(chǎn)業(yè)鏈”?

有業(yè)內(nèi)人士認為，鋰礦相當于新能源時代的“石油”，是整個新能源行業(yè)的生命源，拿捏住了源頭，就能較為容易地制衡整條產(chǎn)業(yè)鏈。

眾多企業(yè)的一季度財報顯示，在整條新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上，下游的消費者和車企付出了更多的成本，中游的動力電池企業(yè)“增收不增利”，唯有上游的鋰礦企業(yè)，真正實現(xiàn)了“躺贏”。

中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華表示，上游原材料價格漲幅已經(jīng)脫離了供求關系這一重要因素，存在囤貨居奇、人為炒作等情況，水分嚴重。如無法得到有效遏制，將對新能源汽車發(fā)展產(chǎn)生影響。

為避免這種影響，產(chǎn)業(yè)鏈中游的動力電池制造企業(yè)也在積極尋找對策。4月21日，寧德時代發(fā)布消息稱，控股子公司宜春時代已成功競得宜春鋰礦探礦權。此前，寧德時代已先后通過持股等方式獲得了海外鋰礦股權。

除寧德時代外，包括欣旺達、國軒高科等多家動力電池企業(yè)也曾先后宣布，或通過入股、簽約等方式，鎖定部分國內(nèi)或海外鋰礦的供應權，以抵消上游原材料價格波動的影響。