全球造船業(yè)正在經歷新一輪周期性增長，今年新船訂單有望創(chuàng)下2007年以來最高水平。中國船企的表現尤為突出，一舉拿下全球近七成訂單，進一步鞏固了在全球市場中的主導地位。

       克拉克森在其近期發(fā)布的報告中表示，2024年是新造船需求非常旺盛的一年，前11個月新船訂單達到了2159艘1.521億載重噸6030萬CGT，比過去十年平均水平高出71%，全年新船訂單量有望達到2007年9400萬CGT以來的最高水平。

       報告指出，與往年主要由單一船型強勁需求推動整體訂單量大漲的情況不同，今年絕大多數船型領域的新船訂單量都遠遠高于過去十年的平均數字。舉例而言，在2007年和2013年，散貨船作為主力船型占當年新船訂單的40%（按CGT計算），特別是2007年散貨船新船訂單是十年平均水平的約六倍；而在今年，訂單最多的兩個船型是集裝箱船和油船，占比分別為28%、24%，其他船型的新船訂單同樣堅挺，基本都比十年平均水平高出了50-180%。

       總體而言，多個船型市場的強勁表現、船隊更新需求以及在更長的交付周期內對可用船臺的競爭，都推動了2024年新船訂單量的顯著增長。

       值得一提的是，中國船企在全球造船業(yè)的領先地位也得到了進一步加強。今年前11個月，中國船企共計承接了1518艘新船訂單，總計1.159億載重噸4180萬CGT，按載重噸計算同比增長53%，按CGT計算同比增長57%。在全球6030萬CGT的新船訂單中，中國船企所占比例提高到了69%，高于去年的59%。

       根據克拉克森的統計數據，今年前11個月集裝箱船新船訂單增加到了390萬TEU，只比2021年全年創(chuàng)紀錄的450萬TEU低6%，比過去十年的平均水平高出128%。而在油船領域，原油船和成品油船新船訂單都有明顯增加，分別為2670萬、1910萬載重噸，相比十年平均水平分別增加了59%、167%；化學品船新船訂單增至480萬載重噸，比十年平均水平提高148%。

       液化氣船領域，在超大型液氨運輸船（VLAC）和超大型乙烷運輸船（VLEC）訂單的推動下，LPG船新船訂單再創(chuàng)新高，前11個月共計960萬立方米，比去年全年的紀錄水平還要高出31%。隨著卡塔爾“百船計劃”第二階段總計68艘訂單全部完成簽約，今年LNG船新船訂單增加到了1590萬立方米，創(chuàng)下歷史第二高紀錄，雖然仍比2022年的最高點低44%。

       另一方面，由于船價高企、可用船臺有限，前11個月散貨船新船訂單同比下滑19%至3880萬載重噸，但仍然比十年平均水平高出10%。滾裝船和渡船訂單量持續(xù)疲軟，比十年平均值低53%，主要原因在于市場疲軟以及環(huán)保法規(guī)限制下的燃料決策挑戰(zhàn)。

       在新船訂單持續(xù)增長的同時，新造船價格也居高不下。克拉克森新造船價格指數（Newbuilding Price Index）目前維持在189點，比2024年年初的178點增加了6%，相比2020年11月125點的近年低點上漲了51%。

       受此影響，今年新造船投資也有望創(chuàng)下新紀錄。前11個月，新船訂單總金額已經達到了1885億美元（約合人民幣1.37萬億元），是十年平均水平的兩倍以上，按名義價值計算有望成為歷史次高水平，僅次于2007年峰值的2643億美元。

       截止今年12月初，全球手持訂單增加到了5533艘3.558億載重噸1.536億CGT，按載重噸和CGT計算分別比年初數據增加24%、16%。其中，中國船企手持訂單增加到了3372艘2.33億載重噸8770萬CGT，相比2023年年底的6590萬CGT增加了33%，在全球所占份額從去年年底的50%增加到了57%；相比之下，日韓船企的手持訂單均有不同程度的下滑，其中韓國船企手持訂單從3880萬CGT降至3800萬CGT，日本船企從1440萬CGT降至1270萬CGT。

       前11個月，全球新船交付量共1648艘8140萬載重噸3680萬CGT，預計全年整體交付量有望達到8900萬載重噸4040萬CGT，是近十年來的最高水平。與此同時，克拉克森預期明年新船交付量將進一步增加到4360萬CGT，2026年將達4380萬CGT。